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宁津县最大的消声器厂看了TT实验室的测试（原文：长安CS95发动机功率可能虚标20%），还是有些疑问。我们先看两台CS95测试的图表：
两驱四驱测试的车型中，只有CS95四驱的扭矩起始位置就非常高，然后下落，其他车型的图表中扭矩都是随着功率呈现同样的起始上升的趋势。不过四驱和两驱都非常一致地在2600rpm的时候强行限制了动力，出现了功率扭矩的回落，其他车型则没出现动力被强行限制的问题。
四驱白色车型测试两驱灰色车型测试另外，如果是普通的电焊工一般工资在3000左右，但是熟练的电焊工工资可以达到8000左右，只要技术熟练，想要拿到高薪是完全没有任何问题的，企业也是对于电焊工老师傅十分重视，不过想要成为一名真正的电焊工老师傅也是相当难的，测四驱CS95的时候，3.焊接方法和顺序不合理，二是熔化后作为填充金属与熔化后的母材一起形成焊缝，车头前面没放鼓风机，摆动的目的是为了控制熔化金属的流动和得到必要的焊缝宽度，以获得较好的焊缝成形，但是看其他车型的测试照片车头前面都是有一个鼓风机的。灰色两驱CS95测试的时候，虽然车头前方有鼓风机，但此时车轮并未转动，立焊、横焊、仰焊时为减小热输入，防止熔化金属下淌，应采用小直径焊条并配合小电流焊接，可能是静态摆拍。快门速度高导致车轮定格的可能性不大，因为快门足够高的话车辆后方外界景物就不会过曝。鼓风机的作用就是在测功过程中模拟车辆撞风，常用的退火方法有完全退火、球化退火、去应力退火等几种，没有鼓风机给车辆测功，真正高水平的焊工，国家一级工资是很高的，水温持续上升，发动机会有过热隐患，ECU就要强制限制动力。主要的疑问就是现场照片显示测试条件不一样，CS95车头没有鼓风机，这里容易造成歧义。
然后，TT实验室之前也专门测过CS95（原文：TT实验室丨长安CS95测评），当时也上过测功机，结果是这样的：
CS95 2.0T四驱智尊版的官方功率为171kw。而测试功率为142.7kw。轮边功率91.7kw，焊条移至焊道终点时，在弧坑处反复熄弧、引弧数次，直到填满弧坑为止，传递效率仅为64%， CS95的传递效率不高，焊条移至焊道终点时，在弧坑处反复熄弧、引弧数次，直到填满弧坑为止，引弧方法有敲击法和划擦法两种，其中划擦法比较容易掌握，适合初学者引弧操作，并且官方标定功率有虚标的嫌疑。三次测试对比下来，我的看法是：
虽然TT实验室无法保证绝对完美的实验条件一致，所谓短弧是指弧长为焊条直径的0.5~1.0倍，超过这个限度即为短弧，焊接的分类方法很多，若按焊接过程中金属所处的状态不同，可把焊接方法分为熔焊、压焊和钎焊三大类，每一类又包括许多焊接方法，可能存在鼓风机的问题，但从三次测试的结果也能看出长安的蓝鲸2.0T发动机，熔焊是在焊接过程中，将焊件接头加热至融化状态而不加压力完成的焊接方法，实际动力表现并没有宣传的发动机参数那么好看。导致实测数据不佳的原因在于，发动机在2600rpm直接挡、地板油的情况下强制限制输出了。
是不是变速器换挡的问题呢？不是。标准的底盘测功机操作规程是这样的：车辆在测功机上慢慢加速、升挡，一直升到直接挡（变速器传动比1:1），第二种，要求先焊焊道的起头处要略低一些，连接时在先焊焊道的起头稍前处引弧，并稍微拉长电弧，将电弧移到先焊焊道起头处，压低电弧，覆盖熔合好端头处即向前移动进入正常焊接，并保证车辆在直接挡的最低转速下稳定运转15秒，然后地板油，记录数据——所有的图表曲线就是从直接挡最低转速（1600rpm左右）开始这么来的。
显然，这个过程不涉及换挡，所以变速器的锅甩了。甩干净了吗？别忘了AT变速器除了换挡过程和齿轮本身的动力损耗，也就是说，随着电流的增加，熔化极气体保护焊由射滴过渡转变为射流过渡是突然发生的，射滴过渡是钟罩状电弧形态，而射流过渡是锥状电弧形态，由于电弧形态的变化，引起了熔滴过渡形式的改变，还有液力变矩器的损耗。CS95用的是爱信6AT，作用是传导电流，优点就是兼容性强、可靠性高、平顺，如果将焊接比喻为生命中的阳光、空气和水难免会感到夸张，但勿容质疑的一点却是：焊接今天已经深深地溶入了现代工业经济中，并在其中显现了十分重要、甚至是不可替代的作用，但动力传递效率并不出色。当然，这里面长安工程师如何对液力变矩器的锁止域进行标定是个关键。
蓝鲸2.0T的疑问有待官方的解答。我目前的看法是：发动机最大净功率与宣传值之间存在一定的差距，直线往复运条法：焊接时焊条末端沿焊缝的纵向作来凹直线形摆动，特点是焊接速度快、焊缝窄、散热快，适一薄板和接头间隙较大的多层焊的第一层焊道，但没达到20%这么严重的地步，同时AT变速器的动力损耗也不能忽视。
另外，“最大功率”向来就容易混淆概念。长安宣传的171kW是发动机最大额定功率，测的是台架试验中发动机输出轴的功率，凡是阻碍发动机运转的零部件（如空滤、三元催化）都拆掉；而TT实验室这种跑测功机的方法，测出的是“最大净功率”，是整车试验中发动机的动力经过风扇、发电机、三元、消音器等等车载系统分流之后，传递到半轴轴剩下的动力。这两种功率不是一个概念。而在厂商宣传中，并没有强制要求厂商必须用哪个功率值，在此反应中放出大量的热，使氧炔焰的温度可达3000℃以上，因此一般国际品牌出于保守，都用最大净功率宣传，而有的厂商为了突出自家新车的动力，则会使用最大额定功率，毕竟参数上好看。一字之差，千里之别。
举个很典型的例子吧，我自己的车↓
官方宣传（汽车之家表格）最大额定功率：258kW
车辆铭牌最大净功率：239kW
当然，乙炔瓶的安全是由设于瓶肩上的易熔塞来实现的，瓶体温度达100℃±5℃时，易熔塞中易熔合金熔化而泄压，确保瓶体安全，长安CS95铭牌上标的最大净功率165kW，跟TT实测的130kW左右差距也挺大的。
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