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资料显示，这些公司在无人车产品的研发上已经触及车规级底盘及换电系统、L4级自动驾驶系统、车联网AI平台及模块化智能货厢和自动驾驶芯片等技术，这也是吸引资本与车企投资的关键。但归根结底，自动驾驶的量产仍是车企和供应商的转型任务。

车企和供应商的转型

“自动驾驶时代什么时候到来？我认为是当感知系统成熟而且能真正看清楚车外的事物时。现在的感知系统，用专家的话讲就像是有青光眼。”造车天际汽车CTO牛胜福此前向雷锋网新智驾表示。

对于国内自主品牌来说，除了一些车企将L3量产的推出设在2020年，另一种声量很大的观点是直接跳过L3去研发L4。据雷锋网新智驾了解，至少括北汽、比亚迪和蔚来在内的车企均会直接研发L4和更高级别的自动驾驶技术。

而至于Tier1、Tier2这样的供应商，目前正在专注于L3级别以下的ADAS相关量产落地，对于真正意义上的自动驾驶L3及以上的技术则处于前瞻研发阶段。

以采埃孚为例，这家公司今年4月在中国展示了新一代车用超级计算机ProAI RoboThink，以及搭载了采埃孚第二代ProAI产品的采埃孚coPILOT样车。前者用于进军L4市场，后者则用于满足当下的L2+自动驾驶需求。

事实上，，在一些机构预计全球汽车业增长见顶的当下，自动驾驶更像是为汽车行业注入的全新血液。近年来，自动驾驶汽车被业内成为是人工智能技术应用的天然场景，同时是传统车企转型为出行服务商的重要技术手段。括Waymo、特斯拉和通用Cruise等均在此领域不断大力投入。

但与许多新技术的应用规律一样，处于萌芽期的自动驾驶除了获得大笔，也在因道路事故等负面事件频频受到热议。

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一位自主品牌研发人士就曾像雷锋网新智驾坦言，自动驾驶撞人事故受到集中关注这一点对自动驾驶行业的发展影响极大，“不能说泼了冷水，但起码变得谨慎了，可以明显感觉到当时很多的项目都开始收紧了。”

由于性、政策法规和用户接受程度而综合权衡技术推广节奏，这也是汽车行业不同于其他消费类产品一大特点。

解决关键问题

阻碍自动驾驶量产的关键问题究竟是什么？站在不同立场会给出不同的。

一些主机厂会认为，供应商的技术还不够成熟，在芯片算力的冗余性上还无法达到应用标准，相关人士认为，“自动驾驶芯片的冗余性，必须可以在系统宕机后能够保证地停车，初步估算需要30T的算力，而现在有希望用在量产车上的全只有两款芯片。”

还有一些车企认为，L3自动驾驶的真正应用需要等待感知系统成熟和5G技术到来，届时，大的计算案例可以放到云端，车子的智能化水平和计算能力得到提升，终实现V2X万物互联，这时真正的自动驾驶无人驾驶环境才会成熟。

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(编辑:hnygdzxx888)

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