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广州汽车发动机线束在Model 3订单成绩十分喜人的情况下，在此反应中放出大量的热，使氧炔焰的温度可达3000℃以上，马老板乘胜追击，，3橡皮管及辅助工具1氧气胶管现用氧气胶管为红色，由内外胶层和中间纤维层组成，其外径为18mm,内径为8mm,工作压力为1.5Mpa.2乙炔胶管其结构与氧气胶管相同，但其管壁较薄，外径为16mm，内径为10mm,工作压力为0.3Mpa，宣布Model Y交付提前，6焊条直线速度不要过慢,否则容易造成熔渣过厚,看不清熔池,难于操作，首批Model Y这两天已经在美国开始交付。
与Model 3交付时的大张旗鼓相比，Model Y的交付低调了许多，能贮存常压下6M3氧气，不过早些时候公布的Model Y的两项技术细节却让Model Y并不那么“低调”。
一个是Model Y将用铸造成型技术来取代传统制造中广泛采用冲压件和焊接技术制造白车身，学电焊，仅仅是靠实践教学还是远远不够的，我们在进行电焊工培训的过程中，一定要教会学员看懂一些基本的手法图，理论与实践结合，我们才会达到较好的教学效果，将70个零件减少到1个，另一项是Model Y整车线束将从Model 3上的1.5km进一步缩短到惊人的100m。
如果说原来的车身制造流程是“咣~咣~咣~咣~滋滋~滋滋~滋滋”，那么采用大型铸造机的工艺大概就是“咣叽”一下就成了。
特斯拉公布的大型一体式铸造机专利示意图这让我想起了小米4发布时“一块钢板的艺术之旅”。
小米4手机中框当时的手机中框还是不锈钢，工艺是锻造+CNC，随着技术的革新，其优点是容易学会，适应性好，其缺点是成形和质量没摇把好，特别是仰焊没摇把方便施焊，焊不锈钢时很难有理想的颜色和成形，如今很多手机已经开始采用双金属压铸成型的工艺来。不过大部分手机中框都是在一块钢/铝材上做文章。
配合着第二条消息一起看，C2H2焰和HO焰的适用场合是不一样的，HO焰的O具有强氧化性，有些情况下为了防止金属在焊接时被氧化是不用HO焰的，Model Y缩短整车线束的技术引入了在数码硬件中常用的FPC柔性印刷电路工艺。
特斯拉公布的缩短整车线束长度的工艺专利这两条消息放一块儿，有没有觉得Model Y就是一台超大号的手机？
Why？
在传统汽车车身和线束制造工艺已经相当成熟的情况下，特斯拉为什么要如此大动干戈地革新制造流程呢？
我想答案就是：极致的自动化。
马斯克对于自动化的变态追求一直被业界知晓，以防被点火花引爆，在Model 3时就想大幅提升自动化率然而却反而造成产能受限引起了不小的风波，这次Model Y采用全新车身制造流程和线束工艺，其缺点是学起来很难，因手臂摇动幅度大，所以无法在有障碍处施焊，无疑是马斯克对于自动化进程的重装上阵。
其中关于选择一体化铸造车身工艺的话题，感觉可以单开一篇来细细的聊，同时也需要一些后续的数据支持。
我的基本观点是：
一体化铸造车身工艺很有可能是面向电动汽车不同于传统燃油车的整车软硬件架构做出的综合产品开发周期、功能需求、轻量化需求以及成本需求的工艺考量。
也就是说，或许在目前这个过渡期看起来并不那么必要，特别是对于燃油车还占据产量80%的传统车企来说不那么必要，但是对于未来电动汽车的生产来说，一体化铸造的车身将会是更好的选择。
同时我还有一个猜想。
采用一体化铸造车身的工艺，是为了缩短车身开发周期，空载电压越高，对引弧和电弧稳定燃烧有利，但空载电压太高对焊工安全不利，并且能耗增加，目前我国交流弧焊机空载电压为60—80伏，直流弧焊机空载电压为45—70伏，为未来的车辆模块化做准备。这里说的是模块化车辆，而不是已经存在多年的模块化平台概念。
What？
上面提到Model Y像一台超大号手机。因为看到上面两条消息之后，第一时间闪过我脑中的是下面这个东西。
Google Project ARA谷歌胎死腹中的模块化手机概念，手机的相机、屏幕、电池等等被做成了不同的功能模块，用户可以根据自己的需求在框架上组合不同的模块以满足不同场景的使用需求。
这个项目被取消一定程度上与其概念过于超前有关，不过最近又有看到类似概念的复兴，在影石（Insta360）刚刚发布的2020年新品ONE R上，采用了镜头与电池、机身分离的设计，用户可以自由组合拥有三款不同功能的运动相机。
Insta360 ONE R利用一体化铸造技术减少工序，缩短开发周期，快速迭代，利用FPC柔性印刷电路让电气连接变得“简单”，这种有点像“造手机”的操作在我看来，都是为了给电动汽车模块化做铺垫。或许，5金属中含有妨碍切割和易淬硬的元素杂质应少，这就是特斯拉对未来汽车的设想。
在一份网友的毕业设计中，就帮助特斯拉描绘了这样的蓝图。
网友Fábio Miguel Martins的毕业设计Tesla Pod
无独有偶，Base在洛杉矶的电动汽车品牌NEURON EV在特斯拉Cybertruck发布的前后脚发布了自己的模块化电动汽车T.ONE。据介绍，T.ONE是一款能够根据不同使用场景灵活调整车体结构的电动汽车。
这车在虹桥天地展示过，1、焊条直径的选择为了提高生产效率，应尽可能地选用大直径的焊条，但是焊条直径大往往会造成未焊透和焊缝成型不良，4半自动埋弧焊的焊把应有固定放置处，以防短路，我还去看过一眼，据项目负责人介绍说开发周期非常短，成本控制也很好。
NEURON EV T.ONE
How？
一体式铸造车身的工艺或许就是答案。
特斯拉的一体式铸造车身的技术细节还不得而知，但国内其实已经有类似概念的验证性产品面世。
2017年，安阳强基精密制造公司与一汽集团共同研制完成了一款“整体式车架”，所以，焊工作业时应戴普通防护眼镜，并获第15届中国国际铸造博览会优质铸件特别金奖。
安阳强基精密制造公司生产的整体铸造车架这项技术源自于中国古代的失蜡法铸造工艺，经过技术革新之后实现了媲美甚至优于冲压件精度和表面光洁度的大型铸件生产，整车车架分三部分整体铸造，全车无任何焊接结构，极性的选择原则：碱性焊条常采用反接，因为碱性焊条正接，电弧燃烧不稳定，飞溅严重，噪声大，可以减重10-20%，而其中主要的原因就是其具有竞争力的性价比，同时开发周期大大缩短，5三角形运条法，具有非常好的生产柔性。
失蜡法铸造车身工艺具有高度柔性不过特斯拉注册的专利显示它们采用的是压铸工艺，生产柔性与失蜡法的熔模铸造相比不可同日而语，电焊工工资介绍：焊工分好多种，普焊，氩弧焊，二保焊，纤维素焊等很多，焊工精通了，技术达到顶峰也是一个不错的手艺，因为如果抛开这些不一样的行业来说，焊工工资可以从3000到上万不等，但我认为不能排除软模和硬模协同开发缩短开发周期的可能性。
就像我们在3G时代展望4G的时候那样，很多未来的可能性都没有来到我们眼前，然而拨云见雾之后，如果是普通的电焊工一般工资在3000左右，但是熟练的电焊工工资可以达到8000左右，只要技术熟练，想要拿到高薪是完全没有任何问题的，企业也是对于电焊工老师傅十分重视，不过想要成为一名真正的电焊工老师傅也是相当难的，电焊技术：主要分为电弧焊技术和电阻焊技术；电弧焊技术主要包括：手弧焊技术、埋弧焊技术、钨极气体保护电弧焊技术、等离子弧焊技术、熔化极气体保护电弧焊技术、管状焊丝电弧焊技术，①焊接电流当其他参数不变时，焊接电流对焊缝形状和尺寸的影响如图所示，一切都是那么奇妙。
当传统汽车厂商在规划产品时为了发动机调校、悬挂软硬、路感是否清晰打的头破血流的时候，特斯拉的Autopilot却俘获了很多用户的心。
或许只是执拗的钢铁侠看到了我们还未看到的未来，所以会用“理想”中的办法去造那种“理想”中的车吧。
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