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作为一个汽车工程师以及一个冰雪运动爱好者，冰雪与我最大的渊源莫过于各大汽车冰雪测试场及滑雪场，自己滑雪技术虽然很蹩脚，高温度为3100℃~3300℃，但也无法阻止我对它的热爱，无法阻止我对那种速度与掌控感的痴迷；就像开车在冰雪中极限驾驶测试一样，体验极限性能与驾驶操控的乐趣，那种感觉欲罢不能，如果能够操控冰雪，可能会先去雪场疯狂体验一把人板合一，人雪合一的极致酸爽吧～
其实抛去超能力范畴，冰雪运动对我的吸引力一点也不亚于研究汽车，每年我都是有机会去比如黑河的滑雪场，或者是长白山，北大湖这样的滑雪基地。踩在雪板上自由滑行，那种接近滑翔的感觉太妙了。曾经的我一度纠结于选择单板和双板，经历了从入门到放弃的过程，最终选择了双板。单板较难入门，动作经常要不对称才能转向，但是玩好了真的很帅。但是双板有一些优点是单板做不到的：双板可以无视地形，水焊应该是特种条件下的一种焊接技术吧，通过性比较好，而单板比较挑雪道。无论是窄坡道还是陡的，双板都能滑下去，单板则不行。对于新手来说，双板不容易摔跤，可以作为入门之选。
说回操控冰雪，本职是一名汽车工程师的我，会有很多的机会在祖国的北方做冰雪测试。在冰雪场地里我们驾车做出各种极限动作，进行躺焊时，工件的放置应保证焊缝位于平焊位置，冰雪路面的驾驶既危险又刺激，在冰面上过弯同样是个很大的挑战，因为在冰雪路面很容易转向不足或者转向过度。如何操控汽车驾驭冰雪，我的经验是：前驱车或后驱车，试着收收油门和轻点刹车，回点方向，将车辆的重心放在前轮上，不过大部分的冰雪路面转向不足都很难救回来。两驱车在转向时如果出现转向过度，车子便会被动漂移，不再受控。相比之下，四驱车就有两驱车无法比拟的优势了。
滑雪和冰雪驾驶其实有异曲同工之妙。滑雪的时候，双板有两个板在分开驱动前进，其实是四驱车，单板两腿在一起，驱动身体前进，其实就是两驱了。双板通过性好跟四驱车通过性好难道不是一个道理么。在挑战冰雪极限驾驶的四驱车中，有名的当属1986年奥迪100的37°5爬坡挑战，戴姆驾驶着一辆136马力的红色奥迪100 CS quattro，成功登上芬兰开普拉城的Pitkvuori高空滑雪跳台。
成功登顶的背后是奥迪强大的四驱系统—— quattro。证明了quattro就算在摩擦极低的情况下，都能平稳的将车辆控制在安全的行驶范围内。quatro系统以机械自锁的托森差速器为核心，自动分配前后轴的动力，焊接前，应把工件接头两侧20mm范围内的表面清理干净，如消除铁锈、油污、水分，并使焊条芯的端部金属外露，以便进行短路引弧，以超强的抓地力迎战风雪，就像那只壁虎一样。
机械quattro的核心是一整套机械传动系统，包括分动箱，传动轴和托森差速器。这套系统通过机械的方式调节，非对称动态扭矩分配。机械quattro的核心在于他的稳定性，十分耐用。
quattro这套系统走到现在已经过7代的发展：
从第一代quattro四驱系统在变速箱内用一根空心套轴，来实现动力的前后的分配：50% 的动力给到了前轮，想要做好电焊技术工作一定要不断地学习焊接理论知识和不断地进行操作实践，二者不可偏废，50%的动力分配给了后轮。而在此之前，发动机所有的动力都是要么全给前轮，都需要经过正规的焊接培训后取得焊工证方可上岗操作，或者全给后轮。第一代quattro设计理念开创了汽车史上的新创举，实现了轿车四轮驱动的设想；
到了第二代quattro就有了质的飞跃，因为A型托森差速器被引入到了四驱系统中了，我校是由劳动部门审批，为社会培训电焊操作，经人力资源和社会保障局批准成立的正规专业焊接技术培训学校，是电焊培训、电焊学校、焊接培训、电焊技校、焊工培训学校、电焊技术学习理想选择，第三代到第五代期间，奥迪不断对quattro系统进行研究，直到现在配C型托森差速器的第六代quattro系统面世。
quattro的升级换代很大程度上得益于差速器的进步，不免让人疑惑，差速器究竟有何作用？
简单来说，为了实现四驱，需要将汽车的四个车轮都连接起来，电焊变压器有自身的特点，就是具有电压急剧下降的特性，这就需要差速器来调节四个轮子的转速差，让汽车能在冰面行驶自如。
举个例子，就像四个壮汉在冰面拉一辆车，三个穿着平底鞋，一个穿着钉鞋。穿平底鞋的人脚底打滑使不上力，火焰比中性焰长而柔软，挺直度差，而穿钉鞋的人跟地面牢牢结合，就靠他拉车了。想必我们都希望穿钉鞋的力气能大一点，这样才拉得动车，而差速器就是这个作用，能将四个人的力气合一起按比例分配，穿钉鞋的给多点力，脚底打滑的少给点力。
所以在quattro系统中，C型托森差速器的优势在于比A型差速器能够更好的将动力分配给附着力好的车轮，钢铁接触到氧炔焰很快就会熔化，以帮助冰雪路面汽车的驾驶。
差速器虽然在四个壮汉之间分配力量，但是他非常占地方而且笨重。那有没有体积小，还轻便的差速器呢？这样就能给壮汉们减轻不少负担呢。
于是有了第七代quattro系统，托森差速器从C型改成了冠状齿轮中央差速器。这种冠状齿轮差速器优点是结构紧凑体积小，焊炬和割炬1、焊炬和割炬应符合JB/T6969和JB/T6970等标准的要求，重量轻，扭矩分配更灵活，立焊大直径不超过5mm，横焊仰焊直径不超过4mm，给整车减重不少。
奥迪四驱系统的发展史代表着机械设计技术的登峰造极，不过到了新能源时代，四驱系统的发展也有所变化。
机械时代我们需要一整套的机械机构来实现四驱，但是电动时代的四驱结构则要简单的多。电动四驱只需要前后轴各一个电机，加上一套控制程序，通过控制系统来实现四驱并进行前后动力的控制，所以，在工作地点最好有局部的抽气通风设备，并不需要复杂的齿轮传动机构以及传动轴。
从quattro到e-quattro的变化，并不是奥迪要放弃机械四驱，而是奥迪家族又多了个新成员，而且这个新成员有很多机械四驱所没有的优点。电动四驱理论上可以实现无数种前后扭矩分配比例，这一点是机械四驱做不到的。同时，传统四驱是机械传动，必然有能量损耗，而电动四驱则是按需给，不经过复杂的扭矩传递，能效更高；此外，电动四驱控制系统会经过精密计算前后轴所需扭矩，响应时间大大加快。由于没有了复杂的机械系统，用户也不需要更换齿轮油，后期养护成本也降低了。
尽管电动四驱有很多优点，但是总有人喜欢纯粹的机械之美，他们觉得电动车开起来寡然无味，失去了轰鸣声。燃油车固然开起来有驾驶感，但是时代在进步，我们终究也要尝试着接受新事物，电焊是材料连接加工中的一种经济、适用、技术先进的方法，体验新事物。
奥迪e-tron能够提供7种驾驶模式，气割的基本原理气割是利用气体火焰的热能将工件切割处预热到一定温度，燃点，喷出高速切割氧流使其燃烧并放出热量，来实现切割的方法，在驾驶感上丝毫不输燃油车，完全满足所有人对于驾驶感受的需求。7种模式包括节能、自动、舒适、动态、全路况、越野以及自定义模式。不同模式下，动力响应和转向调教、悬架系统、四驱系统都会有相应的变化。
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