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通辽桥梁护栏价格这个回答发出以后,也一直在修改。
也有人给了非常有价值的留言。
一起悲剧的发生,往往是各种因素加在一起导致的。本次事件可能的过错方有司机、车辆、高速公路。
1、司机可能存在路况不熟(新调来的)、疲劳驾驶、身体不适等情况,导致操作失误。
2、车辆可能存在突然的机械故障,比如无法刹车,油门卡死,碰撞后座椅据说有大面积脱落等情况。
3、高速公路这边可能在设计、施工、运营、管理等方面存在不足。
我下面就高速公路可能存在的不足讲一点我个人的看法。既然是个人看法就难免有偏颇,希望抛砖引玉,一起讨论。
终的责任认定自然有国务院调查组来下结论。
事故发生于秦岭1号隧道与2号隧道之间,大客车直接撞击左线(东侧)桥梁与隧道洞口交界位置的隧道洞口端墙。从卫星图上看,秦岭1号隧道与2号隧道之间设置有服务区,供车辆驶出服务区的加速车道受距离限制,结束位置基本位于隧道洞口。高速公路为双向4车道,加上加速车道就是单向3个车道,而隧道因为加速车道结束又变成了单向2个车道。而恰好在这段距离里需要设置桥梁,可能是考虑到变宽桥梁设计施工均较为复杂,设计单位直接采用了同宽桥的方式。这种情况下应该设置完善的安全设施,避免车辆直接撞击隧道端墙。公路工程技术标准中关于隧道洞口安全设施规定的条文解释:隧道洞口段由于断面突变易引发车辆冲撞洞门墙或电缆槽事故,为提高行车安全性,降低事故损失,提出需做好高速公路、一级公路隧道洞口两端连接过渡段的标志、标线、轮廓标及护栏的衔接过渡,必要时可在隧道入口设置防撞沙桶等防撞设施。根据卫星图和照片,洞口虽然设置有彩色警告标线、隧道入口指示牌,隧道洞口的黑黄反光标记,而且在端墙下放了两个防撞桶。但 关键的是洞口段安全设施缺乏过渡设计。所有设计都是寄希望于驾驶人主动避让,缺少了连续的物理隔离的护栏(等宽桥梁护栏是直通到端墙的,如有变宽的护栏,能起到引导,及碰撞时的偏转导流作用,车辆就不会和端墙正面相撞)。还有一点,服务区加速车道端部至隧道洞口大约是204m,现行规范要求的是设计速度60km/h的高速公路,互通或服务区的加速车道含三角渐变段是155+60=215m,渐变段结束至隧道的净距为不小于60m。215+60=275>204看来是不满足目前现行规范要求的。但这条高速公路应该在目前规范发布之前通车运营的,依据的是老规范,我手头没有老规范了,想来设计院应该不会犯这类违反规范的低级错误。我一直认为公路方面陕西的实力是流的,毕竟很多规范都是他们编制的。以前去参加过一个培训,教授给我们看了同一个地方采用不同的安全设施设计时不同的效果,一个主线弯道外侧的互通出口匝道端部, 初护栏防护等级不够,车辆会翻出路基,损失严重。后来就改为加强型护栏,车祸依然有,但少有车辆翻出路基,车废了有保险陪,人不死就有希望。再后来此处该用抗冲击旋转式护栏试点,车祸还是会发生,但根据视频监控的录像,车损大大减小,甚至有的车撞击后旋转式护栏引导车辆修正方向后停都没停晃动几下后继续就开着走了。同一个地方,不同的设计会有非常明显的不一样。什么是好的设计?我觉得就是即便面对 愚蠢的司机也能限度的保护他们的生命和财产的设计。
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