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理县桥梁护栏定制似乎高票纷纷放弃了收窄路面加护栏的说法，emmmmm我把句改掉好了
有人质疑说我不收窄路面，单独加护栏不可以吗？
可以，这个方法浪费了有效路面，第二对服务区出口的加速车辆起到一个限制作用，第三小车会被护栏挡回来，大车面前护栏无能为力。也许你可以离隧道口一百米以上设置护栏，或许能阻止目前发生的事故再次发生，但是占用那么大的路面，服务区出口的加速车辆就要提前加速并线了，大概到时候就会有更多的司机吐槽好好的路面不让人使用加一个护栏逼着我们出事故。那你又说了我距离近一点，比如在隧道口二三十米的位置添加护栏怎么样？首先，高速运行的大车如果还按本次事故车辆的开法，遇到二三十米的护栏，仍然会冲过去继续撞墙或者掉下桥（因为冲过护栏会导致侧翻，使得车头方向难以把控），在是否能减少该类事故伤亡方面的效果需要重新考量；其次。护栏离桥栏距离 远也不会超过半个车道（护栏内路面应比隧道内路面稍宽，给车辆更多空间调整），真实阻拦作用仅限于把疲劳驾驶的小型车辆反弹回路面内，与撞到桥栏的小型车辆一样得到了防护； 后，防止疲劳驾驶的途径括路边标示路线特意加弯和高速服务区等等，但是不括撞一下汽车让司机清醒这种想法。在桥面上多加装一条护栏，在防护方面来说日间效果不如标示牌，夜间效果不如反光板，服务区出口方面效果容易减少加速区，事故发生后的防护相应方面相当于现有设施。
根据GB5768-2009《道路交通标志和标线》以及JTJ 074-1994《高速公路交通安全设施设计施工技术标准》中的规定，在安全护栏方面有明确规定：
路侧护栏能防止失控车辆冲出路外，碰撞路边障碍物或其他设施，其设置主要以路侧事故严重度为依据，间断布设，具体布设地点为：路堤填土高度大于3m的路段（本次事故中为桥梁，适用于该规定）；路侧有河流、池塘等危险路段；互通立交进出口三角地带及小半径匝道外侧；路侧有需要保护提供保护的结构物（桥墩、大型标志柱、紧急电话等）；路侧护栏 小设置长度为70m。
设置一个护栏， 短也要70m，否则起不到完整的防护作用。那么如果在这段路上设置一条70m的护栏，在尽量不影响加速区的前提下，应该怎么做呢？我试着画一下吧。
这条路一共不到500m，我就算它违规设计，在服务区出口到秦岭二号隧道入口（左上）部分的距离只有不到150m，压缩了加速区和三角区，那么在右下（事故现场）添加一条长70m的护栏也基本要按照我图中红线的位置来设计了（如果你硬要说这是路中间护栏，不是路侧护栏，不用按规定，那我无话可说）在红线下方，是路面上画出的导向实线，我不知道放大后锐化了大家能不能看清楚
公路上本已划定的导向线基本都在护栏的右下方，也就是说添加护栏一定会影响服务区出口车辆的加速区。如果想在导向线右下方添加一段弧形护栏的话，长度不到70m是其一，距离桥栏和墙壁太近了，防护作用有限就是其二了。
根据事故预防的原则。要在一个高速公路桥上设置设施减少事故，首先想到的是让事故尽量离开桥面，不要让事故车辆掉入桥下加剧事故的后果。所以我仍然坚持认为将隧道入口扩大，在隧道内采取逐渐收窄的方法，这是 安全也是 有效的。如下图：
在我所学的安全专业事故预防这一课中，有一个概念叫做安全冗余，具体内容是制造多重备份来增加系统的可靠性，我认为在这里也是适用的。现在事故已经发生，在我的专业中现在进行的事故调查工作叫做事故分析；在分析之后我们还会再提出新的系统设计，就是事故预防。既然我的专业以及我现在的工作与之相关，我就把冗余概念加进来考虑，在道路上发生事故，首先想到的应该是路面还不够用，而不是路面太多余了。如果路面多余，本身就是一个冗余系统，怎么还会发生这么严重的事故？所以我要做的设计肯定是增加道路面积而非使用护栏或者隔离桶减少道路面积。将隧道口加以施工扩帮，增加了道路面积，内外道路不再出现突然收窄的情况，符合设计要求，符合安全规程，也增加了道路的使用空间，增加了系统稳定性减少事故的发生率，这样的设计即使造价高，也是 安全的呀。
中国既然有在秦岭群山中开凿隧道群的魄力，就不应该在事故善后处理中做些小家子气的修修补补。36条人命换来的如果只是在路面加装护栏，万一再出类似事故，不觉得不值吗？
另外，分享一个小概念，你们所关注的死亡多少人这个人数，超过30人之后统统属于特别重大事故，这是我国《生产安全事故报告和调查处理条例》中规定的。事故分类共有四级，分别是：
一般事故：3人以下死亡，10人以下重伤，直接经济损失1000万以下；
较大事故：3-10人死亡，10-50人重伤，直接经济损失1000-5000万元；
重大事故：10-30人死亡，50-100人重伤，直接经济损失5000-10000万元；
特别重大事故：30人以上死亡，100人以上重伤，直接经济损失一亿元以上。
不管是生产安全，环境污染，集体中毒，火灾还是其他任何在“事故”范畴内的东西，都按照这个门槛来划分，超过30人，统统算作特别重大事故，只要是特别重大事故，国务院或者国务院授权部门会成立调查组进行调查。而重大事故则是由省一级单位负责调查的，依次类推。所以超过30人，就不要管是死亡人数是36还是37，会不会丢乌纱帽这种事情了。
至于上报，重大事故及特别重大事故需要上报至国务院，也就是说死亡人数超过10人，就必须报告给国务院了。较大事故下可以在省一级自己处理，一般事故由市一级处理。也希望知乎上少一些阴谋论者，不要每次看到死亡人数就质疑有水分之类的。
8月15日更新完毕，下面进入原文：
出事地点就在我这段路线的终点，这辆车从成都开往洛阳，先经过了秦岭二号隧道（黄色），然后再进入秦岭一号隧道（红色），，中间有一个服务区
这段露天的道路只有区区不到五百米，如果以隧道内限速60km的车速来看，该客车只有30秒时间通过这个路段。
本自动排除了客车是从服务区里开上路的可能性，如果司机刚开出服务区在短短几百米内想用这么高的车速把车头撞扁太难了。
所以，在走出6125米的秦岭二号隧道后，在不到30秒的时间内，司机从左侧两车道换到了 右侧车道，并且刹车都不踩的撞了墙，没有再进入6144米的秦岭一号隧道。看到有人说司机并线想超车，500米的距离刚出二号隧道就能看到一号隧道明晃晃的灯光了，就这点距离他还想并线超车？而且高速公路超车走 右侧车道？
把上面的数据搁置到一边，再来看这张图
秦岭一号隧道入口下方是山谷（隧道入口有没有警示牌照这张图上很清楚了吧），路面为公路桥，根据客车高3.5米来估算，在隧道入口处至少有5米以上的落差（看不见底下还有多深）。嗯………如果按键盘侠段子手微博用户的设计，把桥面突然收窄加个护栏，这辆车高速冲下五六米高的桥，可能连现在的13个生还者都没有了，因为车身会先高速冲过护栏再撞击山体再垂直落下去，车身在垂直落下时还可能产生翻滚，到时候别说安全带了，把自己绑在座位上都可能被侧面挤压变形的车体压死。
再反回来看设计。根据一篇关于高速公路服务区出口长度的论文（作者是中交公路勘察设计研究院与长安大学特殊地区公路教育部重点实验室的研究人员，手机不便插入），在结论中提及这样一个数据，在被交汇公路速度为75km/h时，服务区出口加速车道长度应在155m以上，三角渐变段区域应在65m以上。
我们假设在这不到五百米的路段里，服务区长200米吧。要设计一个减速的入口以及一个加速的出口。就算主车道车流比较守规矩开的都很慢，而且加速车道只需要保持一段切线长度（约30米）就可以。那么也需要至少200+2x（65+30）这样的距离才够用。这已经400米了，一段不到500米的区域里基本上所有的路段都已经在为这个服务区腾出空间。
所以居然还有人想再克扣一点路面宽度，把桥收窄，从服务区走过一两百米的距离走出加速路进入三角区时车速应该在35-40km/h左右。要提高到60km/h才可以进入主路，没有足够长的三角区，怎么加速？
后，不知道有没有人记得2014年3月1日山西晋城高速公路隧道火灾。在岩后隧道（长786米，火灾起始地点距隧道入口100米左右）中两辆甲醇罐车追尾引起火灾，造成31死9失踪（事后当值交警自杀，加上火灾造成的尸体辨识困难，所以伤亡数字有待商榷）。放在曾经是全国 长公路隧道的秦岭一号隧道（长6144米）中，万一在运营高峰期有隧道火灾，里面的高危车辆想倒车，外面的车连应急车道都没有，堵的水泄不通。还要靠服务区缓解压力，那引起的损失可能就是十倍百倍的31死9失踪了。所以在这种长隧道口设置一些方便倒车回旋的应急车道，远比所谓的“收窄路面”实用的多。
这类隧道，如果想使用道路逐渐收窄的方法，只能在隧道口想办法，而非在进入隧道之前收窄路面。但是隧道已经完成，额外进行隧道口扩建对整段隧道的受力都有影响，而且扩一个隧道口可就是几千万的工程了，不再是你们想的所谓摆几个水桶就能解决的事情。还有所谓的旋转桶，刚性大容易造成二次事故，刚性小难以传导动能，在低速道路上或许效果不错，高速路上效果有待商榷。所以要扩隧道口，要经过重新设计计算才能进行施工，别动不动就觉得把进入隧道之前的桥面收窄能万事大吉。
-------------------一条关于防撞护栏的分割线----------------------
略微查了一下防撞护栏的相关内容，在高速公路设计规程里规定边坡坡度和路堤高度比例在1:1到1:4之间可以不安装护栏，原因很简单，那么缓的坡度冲出去了受得损伤要比撞上护栏翻几个跟头更小。
我国的高速防撞护栏，一般高度（露出地面）在0.6-1米之间。可以说这个防撞仅限于小轿车，对于车身高度在3米以上的双层大客车，一个矮矮的护栏是在帮助它侧翻，不信可以去看一下高速上大车碰撞护栏后都是什么下场，小车重心低碰到这种护栏可以打转停下，大车基本上侧翻。下面是实际情况下的防撞护栏图：
emmmmm也许键盘侠脑海里护栏是这样：
上半部分经专业人士提醒，是吸收噪声的声障，这里感谢评论里的专业人士（id我忘了…），没有多大刚性，车撞上来也起不到保护作用。
后我再次说一遍，这个入口是桥！桥！桥！不是普通公路。按照高速公路设计规程，防撞级别的ss级桥梁防撞护栏带10cm挂壁，50cm底宽，110cm高（基本形状参见事故现场的图，这个公路桥使用的护栏就是这个级别）。能防得住这个双层大巴吗？
高速上，小车多大车少，车速上小车快大车慢，防撞护栏的设计大部分还是在保护小型车辆的，这种又高又长的大客车，遇到什么样的护栏也很难救。如果按这个司机变道无刹车的行驶方法，在桥上安装110cm高的引导护栏无非就是让车辆侧翻后从桥上落到下面山沟里罢了。
我知道你们心目中撞击护栏后的效果是这样的
然而实际上大车撞击护栏后的效果一般是这样的
这样的
或者干脆是这样的
以上都是在长直道路上打滑后撞击护栏引发的后果（并非公路桥护栏的图，有评论特意告诉我这个图和桥梁护栏完全无关，我也只好特意加注一句这个是无关的），如果按照你们的想法把桥上的路面突然收窄……那这个大巴的结果应该是这样的
当然，这张图上的大巴走的不是高速，也没有撞山，单纯的翻下桥，7死31伤，逝者安息，借用一下图片警示后人，见谅。
所以，那些说加护栏收窄路面的……我真的不想多评价
后，护栏的主要作用是防撞，次要作用才是引导，引导作用也不是在“撞击之后把车弹回安全路面”而是在司机行驶时标示出正确的行驶路线。想当然的想用一个护栏把高速行驶的大巴“弹回”路面，至少要底面宽度100cm，高度超过200cm的“护栏”。那我就要问了，在公路桥两边砌两米高的墙，多大风阻考虑过吗，对视线影响多大考虑过吗，桥梁应力形变考虑过吗？
奉劝各位段子手，不要消费大众的观念来给自己骗赞骗流量，一句话把责任甩给设计就用国外的设计来给国内看，国内入口做成收窄设计的有很多，但是那都不是桥，对于桥梁来说收窄设计的危害更甚于直接撞墙。你们下次下结论之前，先搞清楚为什么，再来大放厥词的说怎么办。（ps：我只是针对的说一下所谓的桥梁收窄加护栏的说法是多么的不可靠，通篇没有提到责任在哪原因在哪，这不算甩锅吧？）
（8.14日更新，评论里有人说防撞桶的功能难道不是让司机提前撞击然后踩刹车吗？
我认为你可能把高速反光隔离桶当成防撞桶了。隔离桶的功能是在施工或者路段出现事故需要隔离时摆上来的视觉隔离标识，并不是防撞用的。真正的防撞桶一般都摆在非常靠近容易引发撞击的边角根据各地方道路养护部门的ppt显示，高速隔离桶主要使用与道路养护以及事故善后等场合在这类情况下，隔离设备起到的不是一个防撞击的防护作用，更多的是在视觉上的导向作用，而且在出现此类设备的情况下，高速公路速度限制是取消的，因为此段高速公路并未处于正常运营状态，过往车辆需要减速慢行通过此类区域。再根据搜到的一个北京市地方标准DB11/844-2012中对公路护栏设置规范的使用标准中，并未看到“隔离桶”字样。说明没有将隔离桶摆放在正常运营的路面上对车辆进行导流这种说法。在事故处理时是会摆放隔离设施让车辆减速慢行通过。那么再撇开各种标准里对隔离桶的应用，沿着服务区出口的加速三角区摆一排隔离桶有用吗？完全没用，甚至会影响司机并线的路线和时机，经常走高速的司机都知道，从服务区出来之后并不是正好有位置允许你并线，也需要沿着三角区走一段才有机会加速进入主路，至于加速区够不够长都需要司机自己考虑，有哪个高速服务区出口会强行限制三角区的范围的？有一个认为要在离墙10米处摆两三个隔离桶让司机“踩刹车”的高人隔离桶的作用是起到视觉导向作用！不是叫醒打瞌睡的司机也不是减速用品！能不能不要因为一个大车事故就把隔离桶这种设备满地乱放？大车司机还能考虑一下撞击隔离桶之后的事情。那小车呢？一个两三吨的轿车高速行驶撞上一个隔离桶，直接在路中心打转了好不好，后面再上来几个就是连环车祸。高速公路上有无数防止司机疲劳的设计，例如把长直路面设计成轻微的弯道让驾驶员眼前的路面不要总保持单一，例如在道路两旁放一些标语或者敬礼的警察塑料假人，例如道路两旁经常出现的反光牌等等等等，就拿这辆大巴来说，他刚走完一个灯火通明的隧道，出来以后外面是黑漆漆的天空，左右是有灯光的服务区，在这种情况下都能打瞌睡的司机，你单独为他放置一个隔离桶仅仅是为了防止司机走到这个位置打瞌睡？那这个司机在别的地方打瞌睡了怎么办？高速公路大巴司机走到哪里打瞌睡都是一车人的命啊，能做的设计应该是尽量降低撞击危害而不是“我想在这个位置把打瞌睡的司机叫醒”吧…再者说，隔离桶是一个临时性设备，在使用时需要有人维护，不是道路设施，且不论隔离桶放在路面上引起撞击，如果玻璃钢外壳遭到损毁，碎片落在路面上，行车时碾压碎片导致爆胎，算不算事故？不要因为一个事故，就专项的针对这起事故来设置一些容易引起更多事故的措施。例如：收窄桥面，又例如“摆几个隔离桶，离墙远一点，把司机撞醒让他踩刹车”我本没有说别人都错的意思，也有的回答提到过隧道入口设计有问题，我是深以为然的，但是这些馊主意摆在我面前还说我自以为是查了几份资料就说别人键盘侠。那么请问，我是不是要发表过道路安全专项研究的论文才有资格说这些话，查资料的都有错了吗？资料都不查张口就来丝毫不对自己提出的方案做一个深思熟虑分析的人，可不可以被叫做键盘侠？更新完毕）
下结论之前先想为什么，再说怎么办，拍脑门子是解决不了问题的呀。
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(整理：东川焊工培训学校)
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