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5310锅炉管60钢管话说除了实(su)用(qi)的用车知识，想要成为真正的”汽(jian)车(pan)达(che)人(shen)”，理论知识也是很重要的，我会在专栏里推荐的汽车理论知识文章，标准也是三观要正，行文深入浅出，能把复杂道理说的简单易懂的啦。
今天《小灰自习室》第二发，说说众说纷纭的“汽车钢板厚度”
本文已得到原作者@小灰阳哥 授权，其他平台未经原作者本人许可不得转载。
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说到车身结构的问题啊，很多的中国汽车消费者就存在着一个特别明显的误区，就是当他们走进4S店的时候，先不问车辆可靠性和发动机排量和经济性或者配置，而是用手先去按几下车身上的覆盖件—钢板！
因为大部分消费者觉得按哪儿哪儿是坑，这个车就是垃圾了！如果车身够硬，这车一定就是好车！比如下面这货，中国有哪几个老司机不认识它？！
很多车友向小灰频频发问，我的回答是以上的观点根本站不住脚！先回答车友的个问题，钢板厚薄与安全性有关系吗？
那小灰的回答是：没有任何直接的关系！
小灰就为大家来讲讲关于车身的结构到底应该什么样才安全？其实就是从人体或者说你车内的乘客为中心，向外辐射的刚性分配应该是遵循从软到硬，再到软的过程。
是不是挺听上去很复杂，我们举例说明一下，哪里应该比较软一些呢？比如我们的座椅；安全带；气囊这些跟乘客和驾驶员直接接触的组件，它们被叫做成员保护系统，也就是说这些地方必须软。
如果这些组件变硬的话，那在碰撞的过程中就直接刺伤或者撞伤乘客和驾驶员了，大家说对不对？
那我们再往车身上去观察，哪些地方应该硬？或者说 硬呢？其实就是一个车的驾驶舱框架。
比如车架上的A柱、B柱、C柱，车顶，还有括底盘的一些组件，就是加强梁，这些地方必须选用较硬的材质。
也就是驾驶舱 内侧的这一圈金属框架必须硬，也就是俗话说的骨架必须硬！框架硬的目的在碰撞的时候，保证车辆给乘员和司机一个生存的空间，换而言之这个框架就是你的 后一道防线，如果框架要是软了的话，那这台车和成员还有司机就像三明治一样，被夹心了！
1959雪佛兰BelAir与2009雪佛兰Malibu碰撞试验?vid=i0114t5jzp3&width=500&height=375&auto=0
从以上的视频可以看得出，随着科技和汽车工业的发展，车辆的车体框架得到了质的飞跃，这要是真人坐在1959的老爷迈瑞宝里（这里必须指出的是1959款的迈瑞宝用的覆盖件钢板厚实），估计当场就见了上帝了！
我们继续分析驾驶舱框架之外的部分，比如说发动机舱盖和后备箱等等一些位置，反而不能做的太硬，那为什么是软的才好呢？因为在车辆遇到碰撞时将大部分的能量进行吸收，我们就找一段视频来演示这个效果（小灰也特意找出丰田Rav4的一段NCAP撞击测试的结果，来消除车黑们一直给大家灌输日本车皮薄和不安全的概念）。
儿童保护很到位 全新丰田RAV4碰撞测试?vid=y0116l5t2r3&width=500&height=375&auto=0
在整个碰撞过程中，，撞击所产生的能量就这么多，如果说车头方向硬，能量将直接被作用在车辆框架中的乘客和司机身上，我们假设一个撞击现场，A车和B车同样去撞一堵同样坚硬的墙（小灰不是让大家去试），因为单凭想像就能明白，你是顶一个枕头撞墙疼呢？还是顶一块砖头疼呢？当然，顶着砖头撞，也就撞伤甚至撞残了。所以是枕头硬还是砖头硬呢？
车辆安全性这个问题是针对于车内和和外的人而言的，而不是适用于车辆本身。
那我们再举一个反例，就比如说叱诧中国车坛29年有余的神车—桑塔纳（江湖人称：普桑），其实这台车的车体结构就有问题，它其实前面的钢板特别硬，甚至比现在的这些车也就是我们正在使用的汽车车钢板还要硬，不光光用手按，甚至用手捶都能体会到。
但是它的驾驶舱框架的刚性真的就一般，那该硬的部位不硬，该软的地方不软，会产生什么后果呢？
所以在车辆发生碰撞事故时，到底应该牺牲人还是牺牲车，这个概念小灰就不再多解释了。
同样的我们继续聊钢板的事情，钢板是属于说离车内成员 远的一个部件，所以它就不能太硬，如果太硬的话，钢板就不能把这些撞击的能量有效地去吸收掉，而且 严重的就是对被撞的行人带来很严重的安全隐患，所以现在所有的厂家，他们的设计方向就是把车的外部钢板覆盖件做的相对软一些。
所以我们可以总结一下，车辆的安全与否应该去看车身的结构是否可靠结实。
我们再说到丰田汽车车身的GOA（Global Outstanding Assessment既车身溃缩式概念）概念并不是丰田首创的，也不是日本人发明的，而是在20世纪奔驰的一个工程师叫贝拉伯瑞尼所发明的，这个人也是一个发明家，他曾经有2000多项专利，他的名字也被全球汽车城—底特律所记录在名人堂中的一员。 早贝拉在汽车碰撞试验中提出了车身溃缩式概念，通俗来说就是通过汽车车身的溃缩（吸能）来保护车内乘员的行车安全。
然后辆采用溃缩式吸能的车是1953年面世的Ponton车型，也就是车友口里俗称的奔驰180和190还有后来大名鼎鼎的220系列。而且奔驰220还成为上海SH760轿车的母型。理所当然的，中国人在不经意间成为亚洲个生产了这个先进车体结构的轿车。
无论在日后的碰撞测试还是在大数据收集中证明了GOA这种结构，也就是中间硬外侧软的一种溃缩式汽车设计结构是合理的，所以说目前所有的汽车厂商都在使用这样的结构造车。
有一点小灰必须再次提及，关于金属钢板覆盖件的问题，因为为了保护行人被车辆撞击后的的安全，目前汽车的前后保险杠的覆盖件已经都被更换成了塑料或者非金属结构，括目前所有车辆发动机舱盖的覆盖件已经被更换成了薄型的钢板或者是成本比较高的铝合金结构，甚至是ABS的工程塑料。
说到这里啊，小灰想吐槽一下其实现在很多国人他们还有一个观念，这个观念不光自私而且是非常畸形和愚昧的。因为他们的固有思维是：“没关系，你的车软，你的车吸能，那我的车只要硬不就行了吗？！而且你的车受损严重，我的车还不用修呢！”这个个观念其实是非常错误的观念，为什么呢？因为力的作用是相互的，别人受伤，你也受伤，撞击双方都有吸能的车身才能保证两方的成员的伤害降到，这才是的结果。
雅阁对撞 无字幕版本?vid=s01408xk1r3&width=500&height=375&auto=0
那话又说回来了，现在厂商都在使用越来越薄的金属车身覆盖件，那厂商们是不是出于成本压缩的考虑呢？回答肯定是否定的，大家别看钢板变薄了，甚至有些厂家都开始使用ABS工程塑料来做车身覆盖件，其实这些成本要比钢板来的更加昂贵，或者说就是想把钢板做薄其实成本反而更高，其实这么做车辆在轻量化上有了更进一步的突破。所以从年代角度来看，我们就那神车普桑和同样年代的切诺基来做比较，这两台车的钢板那是相当的厚，其实呢，那些车驾驶舱却是很软，所以在发生重大交通事故的时候呢，结果真的就是非常严重，甚至导致人员死亡。但是反观目前生产的车辆，驾驶舱特别硬，硬度是前面两台车的好几倍都不止，但是车辆的前后都做了溃缩式车身的设计来吸收撞击产生的能量，且同时不单单是吸能，而且是有效的把力给分解掉，分散的目的不是让一个撞击处去承担，让车身其它位置都能共同把这种能量去吸收掉，其实这些先进的概念的引用其实都是在加强和优化车身内部结构而不是说把钢板做厚了就可以保护你的安全，无论是车内还是车外的人员。
我们可以再举例说明一下，基于目前B7帕萨特的基础上，大众的工程师在B8帕萨特上减重85公斤，单单车身重量就减少了33公斤，一个德系B级车的重量却和小上一个级别的日系A级车重量接近。那中国的老司机是不是又要喷德国车偷工减料，开着会发飘，发生事故时不安全了呢？！
其实不光光是民用车，我们可以看看几个极端的例子，我们就来看赛车，其实很多赛车表面都采用了蒙皮的结构，甚至都不是钢板了，就拿德国DTM德国房车赛中奥迪举例，那几个系列的赛车表面就采用了这种蒙皮覆盖件的结构，那请大家考虑一下，这种车是安全还是不安全呢？当然结论是非常的安全，这要比一般的民用车还要安全许多，因为赛车的碰撞速度要比民用车来的更快更猛烈的，反观赛车手更低的伤亡率，就可以证明这个观点。那赛车的刚性是通过什么来呈现的呢？而是通过车辆内部的骨架来实现的！可能说赛车上的钢管和骨架的结构和民用车上的A和B柱结构有一些明显的差异，但是概念都是一样的，外面是软，里面是硬的。如果不是这样的设计，那吸收撞击能量的就会是人员和驾驶舱了。
所以 后，我们简单总结一下，所谓的钢板厚薄都是固有老司机留给大家的一个错误的概念，是否安全还是要靠大家平时的安全驾驶做起，并不是钢板越厚就越为安全，希望本期栏目能够帮助大家走出一些网络上车黑和PS后照片所带给大家的一些畸形认知，买车选车一定要注重可靠性和安全性，这样才是一个正确的认知。
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