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有级变速器塔轮变速器两个塔形带轮分别固定在轴Ⅰ、Ⅱ上，传动带可在带轮上移换三个不同的位置。由于两个塔形带轮对应各级的直径比值不同，所以当轴Ⅰ以固定不变的转速旋转时，通过移换带的位置可使轴Ⅱ得到三级不同的转速。这种变速器大多采用平带传动，也可用V带传动。其优点是传动平稳，结构简单。但尺寸较大，变速不方便。滑移齿轮变速器滑移齿轮是在轴上可以移动的，它所传递的扭距是传到轴上的，用滑键或花键连接，齿轮啮合实现变速。这种变速器变速方便，结构紧凑，传动效率高，应用广泛，但不能使用斜齿轮。离合式齿轮变速器可以采用斜齿轮或人字齿轮，使传动平稳。若采用摩擦式离合器，则可在运转中变速。其缺点是齿轮处在经常啮合状态，磨损较快，离合器所占空间较大。无级变速器有些机械为了适应工作条件的变化，往往需要连续的地改变其工作速度，这就需要采用无级变速器。无级变速器有机械式、电动式、电磁式和液压式等多种，机械式无级变速器具有结构简单、传动性能好、适用性强、维护方便和效率高等优点，所以应用广泛。
由于在液力耦合器内只有泵轮和涡轮两个工作轮，液压油在循环流动的过程中，除了受泵轮和涡轮之间的作用力之外，没有受到其他任何附加的外力。根据作用力与反作用力相等的原理，液压油作用在涡轮上的扭矩应等于泵轮作用在液压油上的扭矩，即发动机传给泵轮的扭矩与涡轮上输出的扭矩相等，这就是液力耦合器的传动特点。液力耦合器在实际工作中的情形是：汽车起步前，变速器挂上一定的挡位，起动发动机驱动泵轮旋转，而与整车连接着的涡轮即受到力矩的作用，但因其力矩不足于克服汽车的起步阻力矩，所以涡轮还不会随泵轮的转动而转动。
变速箱是轮式装载机重要的传动部件之一，它负责将发动机传来的速度和扭矩传递给终传动系统，改变发动机和车轮之间的传动比，实现装载机的前进和倒退挡操纵，并可实现在发动机运转的情况下切断传给行走装置的动力，以适应装载机作业和行驶的需要，便于发动机的起动和停车安全。但在装载机工作过程中，由于使用和保养不当而造成的变速箱故障率一直居高不下，特别是使用中不严格遵守维修保养规程，缺乏及时地检查和日常保养，会加速变速箱的损伤和故障的形成，甚至会扩大故障后果的危害性。
楔块式单向离合器的构造和工作原理楔块式单向离合器的工作原理是，内座圈固定，当外座圈顺时针旋转时，楔块顺时针旋转，L1外座圈可相对楔块和内座圈旋转；反之，当外座圈逆时针旋转时，楔块逆时针旋转，LL，楔块阻止外座圈旋转。 三元件综合式液力变矩器的特性四元件综合式液力变矩器四元件综合式液力变矩器比三元件液力变矩器多了一个导轮，两个导轮分别装在各自的单向离合器上。四元件综合式液力变矩器的特性是两个变矩器特性和一个耦合器特性的综合。在传动比θ～i1区段，两个导轮固定不动，二者的叶片组成一个弯曲程度更大的叶片，以保证在低传动比工况下获得大的变矩系数。在传动比i1～iK＝1区段，导轮脱开，变矩器带有一个叶片弯曲程度较小的导轮工作，因而此时可得到较高的效率。当传动比为iK＝1时，变矩器转入耦合器工况，效率按线性规律增长。 带锁止离合器的液力变矩器带锁止离合器液力变矩器的特点是，汽车在变工况下行驶时（如起步、经常加减速），锁止离合器分离，相当于普通液力变矩器；当汽车在稳定工况下行驶时，锁止离合器接合，动力不经液力传动，直接通过机械传动传递，变矩器效率
当制动踏板松开时，充沛的扭矩马上传递到车轮上，汽车就会往前窜。从上面所描述的情况我们可以看出，液力变矩器不仅能传递转速和扭矩，还可以短暂地储存扭矩。对于新手来说，液力变矩器可以大大减少发动机熄火的情况出现，还能很好地保护变速箱齿轮，减轻不必要的磨损以及冲击。早期的液力变矩器有个很致命的缺点，当泵轮和涡轮之间存在转速差时，里面的ATF会与导轮的叶片摩擦产生热量，这部分的热量是要白白损失掉的，因此它的传动效率比普通的手动和双离合变速器要低。改良后的液力变矩器像早期刚进入国内的那些雅阁，它们的4AT是带有一个机械锁止装置的，当汽车匀速行驶时，泵轮和涡轮之间的转速差接近于零，为了减少油液摩擦导致能量损失，这个机械锁止装置会把液力变矩器锁止，让发动机动力和变速器刚性连接。
装载机普遍采用两种变速箱总成的形式：一种是行星式液力机械动力换档变速箱，另一种是定轴式液力机械动力换档变速箱。我们这里主要谈一下行星式液力机械动力换档变速箱。行星式液力机械动力换档变速箱的特点是，装载机只需要两个前进档和一个后退档，就能实现装载、行驶、后退的全部变速功能，使装载机有极强的自动适应外界阻力的调节功能。当装载机在正常需要较高的前进和后退的速度时，超越离合器自动分离，让二级涡轮工作，就是由二级涡轮输出的动力通过二级输出齿轮、中间输入轴将动力传入各个档位，使装载机能实现变速行驶，从而实现物料迅速进行转移。当装载机在铲装作业过程中外界阻力突然增大，例如遇到铲装大物料时，超越离合器在双涡轮变矩器的配合工作下，自动降低转速、增大转矩，使车轮产生足够的动力进行正常的铲装工作。而当铲装阻力相当大时，超越离合器的结构特点就会更加充分显示出来，此时的超越离合器会自动处于完全的楔紧状态，即外环齿轮、内环凸轮、中间输入轴形成一个刚体，变矩器一、二级涡轮同时工作，将所有产生的转矩传递给超越离合器，外环齿轮和中间输入轴同时给变速箱传递动力。
加上本来CVT的燃油经济性就不错，所以带液力变矩器的CVT也在市场逐渐取得主导地位尤其是家用中低排量车用的多。液力变矩器CVT其实就是大化利用它优势的同时通过各种技术弥补它的缺点使其达到更好的效果。电控多片离合器搭配CVT的电控多片离合器为了保证散热和延长稳定性多采用湿式结构，不然频繁低速换挡会遇到和干式双离合一样的散热问题。它的原理很简单，通过电磁阀控制油液压力来压紧离合器和摩擦盘来传递动力，如果松开动力传递就会中断。特点就是传递动力效果直接，由于是直接通过摩擦盘压紧传递动力而不是通过液体传递所以它的传动效率更高，燃油经济性综合来看有优势，并且它控制策略简单、空间占用率更小、成本更低。但带来的问题就是动力传递不柔性、无法增扭矩、低速频繁起停动力冲击感强。而无法增扭的特点加之CVT的换挡本来就有滞后感、缺乏层次感所以对于小排量的车来说低速动力发挥效果不太理想，只能靠增加负荷来进行适当弥补。（尽管整车的扭矩输出会依靠变速箱和主减速但是对于小排量车来说低速、低负荷扭矩输出既定液力变矩的增扭效果还是很实际的）至于说哪个好？个人的观点是支持带液力变矩器的。
如下图，泵轮作为主动轮，叶片推动油液冲击到涡轮上，产生了Fp红色的力，之后经过涡轮叶片的导向，油液变换方向继续流向固定的导轮，冲击在导轮叶片上，产生反作用力Fs蓝色的力。终，涡轮作为从动轮受到的力是Fp和Fs的合力，只要油液冲击方向合理（叶片及转速差合理），该合力可能大于泵轮的输入力矩。液力变矩器也因此拥有了降速增扭的能力。☆以什么规律来降速增扭呢？先不考虑涡轮导轮，单独考虑作为液力变矩器输入的泵轮，泵轮的输入特性，也既泵轮能够被加诸的负载公式为：泵轮的输入转矩与泵轮结构，泵轮的转速和泵轮直径相关。这很容易理解，想想一下，用扇子扇风，扇地越快，扇子越大，风越大也越费力，风对应了泵轮的输出，而手上的力对应了发动机的输出，“快”和“大”对应了泵轮转速和泵轮直径。至于泵轮容量系数大致含两块，一个是泵轮叶片本身的设计，另一个是油液的性质。前者可以这么理解，扇面迎风，风大且劲，扇面顺风，只听嗖嗖；后者，在水里迈步和在路上自然有很大区别。（此外，还和转速比有一定关联）因此，也就能够理解为什么起步要吊转速，除了让发动机处于大扭矩输出区间之外，还需要让液力变矩器的泵轮也达到一定的转速，提高输入转矩，从而提高输出转矩。
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装载机在作业过程中，液力变矩器根据负荷的变化将发动机的机械能进行扭矩转换后传给变速箱。由于转换过程中的能量损失，引起变矩器循环油温度升高，当温度升高太快且超过一定的极限后，就会产生气泡和氧化沉淀，使传动油粘度下降，起不到润滑作用。同时造成橡胶油封破坏，产生泄漏等，致使变矩器工作特性变坏。而造成油温升高过快根本的原因是变矩器传动油循环流量不足或散热系统有故障。前面几次维修只是根据以上分析进行，对导轮磨损只考虑了装配关系，致使一直无法解决该机故障。
动力换挡变速器优点是操纵轻便、简单，为定轴式和行星式2种。行星式变速器中有的齿轮的轴线在空间旋转，即没有固定的轴线，而定轴式变速器中所有的齿轮都有固定的轴线。行星式变速器的优点是受力分散。由于构成变速器的行星中，设置了多个行星轮，载荷由几对齿轮共同承担，减小了啮合齿轮的受力。行星式变速器可选用较小的齿轮模数，从而减小了齿轮体积，为此其径向尺寸较为紧凑。传统的定轴式变速器(如BS428型变速器)齿轮受力集中，径向尺寸较大，换挡操作较为复杂，对装配质量要求较高。为此大多数国产ZL系列装载机采用行星式变速器，只有少数采用了传统定轴式变速器。速器对比近几年来，以ZF4WG200为代表的半自动换挡定轴式变速箱陆续配置在众多高端机型上。从实际的应用效果来看，其综合性能明显优于传统的定轴式变速器和行星式变速器，特别是在可靠性、维保性、操控性、作业效率等均表现出较大优势。
对于有放油塞的变矩器，当发现油已经变质的时候，应该将放油塞打开，使用新油反复冲洗;对于没有放油塞的变矩器，可以使用高压空气倒置清洗的方法。在路面上车子多以自动挡为主，而不少车友在购买车子的时候也会优先考虑自动挡，毕竟城市拥堵的上下班高峰期开个手动挡能踩离合踩到脚抽筋。但对于驾培大多都选择手动挡，不仅仅是因为手动挡的学费便宜，更多的时候越原始的操作技术能对车辆有更深的了解。但一些新手在驾校开惯了手动挡，一换到自动挡车的时候就一脸懵逼了。其实不少车友在换完自动挡车后不懂得改掉开手动挡车的旧惯，今天好车君就带大家了解下哪些旧惯需要更改。
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.(编辑:馆陶电机维修培训学校)
