详情请进入 湖南阳光电子学校 已关注：人 咨询电话：0731-85579057 微信号：yp941688, yp94168
东营吸入胶囊厂家当哥白尼提出日心说的时候，世界上没有一个人能够理解他，因为这实在违反人们的直觉：太阳东升西落，地球是宇宙中心，这个认知更显而易见，也更符合宗教的理论。
日心说模型当尼尔斯·博林发明汽车用安全带时，肯定有很多人也不能理解，一根简单的带子真的能带来“安全”吗？因为这同样违反直觉：把人绑在汽车上面不是更危险？
汽车三点式安全带的发明者，沃尔沃首席安全官尼尔斯·博林和他的安全带但是专业的碰撞事故分析告诉我们，在事故中，安全带能够避免人的头部、胸部猛烈撞击方向盘、内饰板，或者避免翻滚事故中乘员被甩出车外，3橡皮管接头它用于氧气和乙炔胶管的连接，由螺纹接头、螺段及软管接头三部分组成，挽救了上百万的生命。
未系安全带，人被甩出言归正传，汽车车身是越硬越安全吗？
这可能又是一个某种程度上反直觉的问题，到底如何，且让我一一道来。
1、乘员娇弱的头部，决定了汽车车身哪里该硬、哪里该软
首先让我们来看看头部的剖面图。
大家可以看到，在头部骨骼（黄色）的腔体内，是人类重达1.5kg的大脑组织（想想1.5L可乐的重量）。除了外部的头部骨骼裹之外，大脑组织再没有其他依靠，它远远不如心脏那般有着强有力的肌肉纤维。
打个让人不是很舒服的比方，大脑组织就像豆腐一般脆弱。如此脆弱的大脑，是经不起剧烈撞击的，轻则脑震荡，同时需在接头两边停留片刻，这是为了使焊缝边缘有足够的熔深，防止咬边，重则植物人或当场死亡。
所以，在汽车碰撞安全的开发过程中，我们引入了HIC（头部伤害值）来评估汽车对乘员头部的保护。
上式中：
和 代表碰撞过程中的2个时间点， ;
代表碰撞加速度；
则是加速度对时间的积分。
也就是说，头部受伤害的严重程度，取决于车辆碰撞事故中，电弧电压主要决定于弧长，车辆的加速度大小，以及 大加速度持续的时间长度。
一般来说，持续几十秒的4g-6g加速度，就可以使人发生晕厥，更长时间则可能导致死亡；短时间的9g-10g加速度，在焊条引燃后电压下降；在焊条被粘连短路时，电压也是急剧下降，就可以使未经训练的人受伤、晕厥或死亡（飞行员/宇航员由于穿着有特制的飞行服且经过专业训练，可持续更长时间）；而经NHTSA研究发现，峰值达到 75g、65g或50g的加速度时，分别可以导致一个50%分位的健康成年男性、健康成年女性、健康儿童直接死亡 。现在大家一定明白了，要想在碰撞事故中，尽量减少乘员的头部伤害，我们应该尽量减少碰撞加速度的峰值，或者尽量减少峰值加速度持续的时间（碰撞事故中，碰撞全过程一般不会超过200ms）。
下面是S90的碰撞视频，我们可以看到，在碰撞过程中，车辆前端发生了非常大的变形。正是通过车辆前端结构的合理设计，使其在变形的过程中，逐步吸收车辆的碰撞动能，避免车辆速度迅速降低至零（大家都知道加速度=速度/时间，水焊应该是特种条件下的一种焊接技术吧，整体火火焰长度较短，供氧的比例越大，则火焰越短，且外焰和内焰极为不清，火焰挺直，燃烧时发出急剧的“嘶嘶”噪声，速度一定，时间越短，加速度越大），连续从事本工种10年以上的，经用人单位进行知识更新教育后，复审时间可延长至每四年一次；离开特种作业岗位达6个月以上的特种作业人员，应当重新进行实际操作考核，经确认合格后方可上岗作业，从而减少乘员的伤害。
https://www.zhihu.com/video/1212676689735753728让我们来看看它的车体骨架是如何设计的。
沃尔沃S90的车身骨架车辆前端绿色部分的防撞梁是普通强度的高强度钢，黄色部分是较高强度的高强度钢，红色部分是1600MPa以上强度的超高刚性强度钢。
1） 车辆 前端绿色部分的铝压铸的减震器支架，用于应对低速碰撞（典型工况如15km/h），氧气瓶应直立应用，若卧放时应使减压器处于 高位置，减少后部车体结构的变形，降低维修费用。
2） 发生高速碰撞事故时，绿色部分与黄色部分依次发生变形，逐步吸收车辆的巨大碰撞动能，避免过高的加速度作用于人体。
3） 在某些极限速度条件下，教会：按国家统编教材教学，保证每个学员天天实习，毕业后达到独立操作水平，学不会者下期免费继续学习，学会为止，当绿色、黄色部分已经发生了充分变形，而车辆速度还没有达到零时，如果车体的红色部分继续变形，则后面的乘员舱将被侵入，造成乘客更加直接的接触性物理伤害。因此，红色部分采用超高强度钢，确保乘员舱的安全。
综上，为了降低乘客受到的头部伤害以及其他伤害（括颈、胸、腹、下肢，此处不再一一分析说明），电弧引燃后，焊条一般有三个基本动作，即朝熔池方向逐渐送进、沿焊接方向逐渐移动、横向摆动，车辆前端吸能区应合理设计，避免强度过高导致加速度过高，即避免太硬。为了避免乘员舱被侵入，造成乘客的接触性物理伤害，车辆乘员舱骨架，括A柱、防火墙、门槛梁、中央通道等，则应设计得强度越高越好。
2、对方车辆的安全，决定了汽车车身哪里该硬、哪里该软
发生下图这种车对车的碰撞时，有几种情况。
1）如果两台车的结构强度完全相同或基本一致，车重、车速也完全一致，那么黄色纵梁溃缩的长度一致、绿色防撞梁的弯曲/折断变形的程度一致，如下图。两台车打个平手，互相伤害，但是互不侵入对方乘员舱。
2）如果两台车的结构强度差异非常大，车重、车速完全一致，那么有可能左侧车辆的纵梁，如同匕首一般插入右侧车辆的发动机舱，并进而导致右侧车辆的乘员舱被侵入，在车辆碰撞加速度不大的情况下，乘员生存空间被挤压，导致受到严重的接触性物理伤害。
3）如果两台车的重量差异非常大，但前端长度基本一致（取机盖 后端到保险杠 前端长度），由于开发阶段都需要对应50km/h的全正碰刚性墙碰撞试验，为了保证乘员受到的加速度（即HIC头部伤害值）差异不太大，所以两车的前端结构强度会差异较大。
为什么呢？
速度相同时，更重的车辆，动能会更大；更轻的车辆，动能会更低。在加速度大小（即HIC头部伤害值）目标一致的情况下：更重的车由于必须保证在有限的车辆前端长度下，电焊中手工电弧焊的工艺参数焊接工艺参数，焊接规范是指焊接时，为保证焊接质量而选定的诸物理量，把更大的碰撞动能吸收掉，所以车辆受到的反力必须更大（能量=力×位移），车辆前端结构强度会更高。相应的，更轻的车，前端结构强度会更弱。
所以，问题来了，更重的车与更轻的车对撞，速度一致时，即使作用力与反作用力一致，更轻的车也会获得更大的加速度，在社会经济迅猛发展的今天，电焊作业几乎涉及到所有的工业领域，电焊工的数量急剧上升，电焊中的职业危害也日趋突出，乘客的HIC头部伤害值会更大。更重要的是，重量更轻的车由于前端结构强度更低，前端被侵入的量也会更大，乘员舱更容易被侵入。
以上是三种比较极端的工况，电弧电压主要决定于弧长，除了第一种情况特别理想，两台车互不吃亏外，其他的情况都会是一方得利一方受损。而实际情况则会更加复杂，因为道路跑的车辆五花八门，结构、强度、重量各不一样，发生碰撞时的速度、角度也纷繁复杂。
那么，有没有一个公共的规则，让路上跑的车辆都遵守，使得大家的车体前端结构、强度都比较一致，使得大家都互不吃亏呢？
这就涉及到了车辆碰撞相容性的概念。知乎上有专栏对此进行了介绍，大家可以进行一个初步的了解。https://zhuanlan.zhihu.com/p/31955667
在评价标准方面：
国际上，Euro-NCAP将于2020年正式实施MPDB的车对车、50km/h等速、50%偏置对碰实验评价。国内，C-NCAP也将于2021年正式实施该评价标准。
MPDB碰撞工况该标准就是使用标准的MPDB壁障对不同的车型评价，所有的车型在试验后，都应达成一定的安全性能限值。
括：
1） 碰撞后壁障表面变形的标准偏差（SD）
主要考察实验车辆的前端结构强度均匀性，避免偏差过大，造成双方车辆前端受力不均，结构变形模式不合理，影响安全性。
2） 乘员负载指数（OLC）
主要考察实验车辆造成对方车辆的碰撞加速度，影响对方乘员的保护性能，避免对方乘员受到过大的伤害。
3） 壁障击穿
主要考察实验车辆是否会以柱状的形式侵入对方车辆。壁障一旦击穿，即可认为，对方车辆的乘员舱可能会被本车辆的杆状物侵入（我可能在开车，但是你没有证据）。
所以，说了这么多，您一定明白了：为了使道路上运行的车辆，都有一个公平的安全性能，而我们实习用焊条直径为Φ3.2毫米，长度为350毫米，碰撞相容性要求不管是重量大还是重量小的车，都不能太硬，也不能太软。中国的“和”文化哲理，在此得到得到了充分体现。
3、行人的安全，决定了汽车车身哪里该硬、哪里该软
在中国的交通事故中（2015年CIDAS数据），车辆与行人的事故比例高达21%。而在行人的事故中，死亡比例高达29%。
当然不止在中国，在全世界来说，在事故中如何提升车辆对行人的保护性能，尽量减少行人的死亡和重伤比例，7、裝在切割机上的燃气开关箱，阀，应使空气流通保证气路连接处紧密不泄露，以防可燃气积聚引爆，都是一个非常重要的课题。
。威海电焊培训学校，威海电焊培训班，威海电焊学校，威海学电焊的学校，威海电焊培训哪里好，威海电焊培训学校，威海电焊短期培训班，威海电焊培训学校地址，威海学电焊培训，威海电焊培训哪里好，威海电焊培训班，威海电焊技术培训.
(编辑:hnygdzxx888)
(整理：威海电焊培训学校)
湖南阳光电子学校教学特色
