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相对于三元电池，磷酸铁锂受低温影响更大，不适合北方，不适合高端车，想用磷酸铁锂解决热失控问题的方案，是不思进取的方法。

厂家宣称的续航里程600公里，但一位山西用户冬天多次测试，实际只跑了246公里。据车聚网《汉EV续航缩水多严重？一位山西用户冬天只能跑200多公里》一文报道，山西晋城用户李先生（网名“帅气的哥哥”）用了一个半月的超长续航版的汉EV，连续多次试验后，发现续航里程标记605公里，比亚迪官方宣传媒体测试达660公里的汉EV，实际充一次电仅为230公里。

“里程下降是个挑战，无论是三元电池还是磷酸铁锂电池，特别是冬天。”愉观车市采访不愿透露姓名的专家，认为续航里程是所有的电动车都面临的问题，但是，汉EV实际里程仅为标况里程的三分之一，并且还是在温度零度左右，还是有点不正常的。

“电动车实际工况里程受到很多条件制约，除了电池本身，气候、环境、驾驶者、空调的限定，车辆自重，甚至轮胎与温度的敏感度、空气密度带来的风阻系数，都会影响。”上述专家透露，但是，相对于三元电池，磷酸铁锂受低温影响更大，不适合北方，不适合高端车，想用磷酸铁锂解决热失控问题的方案，是不思进取的方法。

宣传的605公里续航里程去哪了？

超长续航版的汉EV，比亚迪一直在宣传汉的续航很真实，官方宣传续航里程为605公里，采用了比亚迪 新的刀片电池，具有更安全、能量密度更高的特点。甚至有媒体跑出过超过660公里的“实测续航”。

然而，据《车聚网》报道，李先生连续四次测试汉EV，温度在－3摄氏度到7度之间，实际三次测得平均续航里程仅为246公里。

《车聚网》还统计了另外四位购买长续航版本的北方用户，分别来自：石家庄、甘肃、沈阳、大连，车型均为汉EV长续航版，NEDC续航605公里，实用里程为260－340公里，平均308公里，打折率为50．8％。

“电动车 长的里程是春秋天，制冷、制热都会影响里程，但是，即便在极端的天气下（零下20度左右），根据国外测试数据，低温下特斯拉、Leaf等车型，冬天里程数为60％左右，也就是说，即便在零下20度，标注605续航的也可以达到350公里左右。

而国内采用NEDC工况测试的续航相对有点粉饰，所以，低于5度，一般只能跑出NEDC的6折左右。也就是说，正常情况标注605的汉EV，正常都要超过350公里续航。

是什么原因导致比亚迪汉EV实际续航明显偏低？

愉观车市多方采访后得出这些结论：比亚迪汉EV实际续航明显偏低，既有共性的问题，也有其本身的问题。

共性的问题，首先是NEDC续航里程本身就粉饰过。

现有的电动车续航里程测试标准主要有NEDC（NewEuropeanDrivingCycle）、WLTP（World LightVehicle Test Procedure）和美国环境保护署EPA（U．SEnvironmentalProtectionAgency）的标准三种。

就目前掌握的信息来看，这三种标准下测得的纯电动车续航里程和真实续航里程的接近程度排序依次为EPA＞WLTP＞NEDC，即EPA目前 符合实际续航。

EPA采用电耗MPGe来等效的表示电动车的能耗，还会测试电动车的充电时间，测得的里程和速度变化的规律 接近实际工况，所以测得的数据 准确。

而WLTP是由日本、美国、欧盟等共同制定，它尽可能模拟日常用车情况，还将车辆的滚阻、挡位和负载考虑进去。

WLTP测试分为低速、中速、高速与超高速四个部分，对应的持续时间分别为589秒、433秒、455秒、323秒，且对应的 高速度分别为56．5km／h、76．6km／h、97．4km／h、131．3km／h。我国从明年也将推出中国版的WLTP（CLTP）。

相对于上述两个标准，国内常用的标注里程是NEDC标准，NEDC不考虑空调使用，也不考虑天气因素，主机厂可以拿到 舒适的温度下，测得 好的里程数值。甚至在上报的时候，还要再“加一点”水份，这也导致实际里程与标注续航里程之间，本身就有差距。应该说，这是个公共问题，不是比亚迪独有。

其次，是磷酸铁锂的化学性能决定的。

汉EV的刀片电池，虽然宣传的神乎其神，但终究还是磷酸铁锂电池，只不过采用了新的装配工艺，即CTP（Cell to Pack）无模组技术。相当于，以前的茶叶是装到小袋里再装到茶叶罐里，CTP是直接把茶叶装到罐里，可以提高容量。

本质上说，这只是工艺创新，并不是核心技术创新，也没有改变磷酸铁锂电池冬天续航能力差的本性。

磷酸铁锂电池化学性能没有那么活跃，相对三元电池来说更加安全，但缺点也很明显，由于其化学性能稳定，其在零下二三十度的环境中，是根本不能工作的，允许充放电为零；零下5到10度左右，充放电也明显缩水，这就要求在低温状态下，先要把磷酸铁锂电池本身的温度提上来，而这就是一个消耗巨大能量的过程。所以，天气越冷，汉EV的续航缩水越厉害。

再次，除了上述公共问题，还有比亚迪自身的问题带来的续航里程过低。汉EV整车重量2315kg，车辆重量（越重的车越敏感）、轮胎滚动阻力系数（冬天橡胶变硬）、轴承变速箱润滑油受温度影响化学性能改变导致的摩擦阻力增加等等。

磷酸铁锂电池被取代的可能性更大

续航里程降低是个综合问题。至于《车聚网》提到的李先生发现汉EV续航“前段准，后段虚”的问题，愉观车市了解到，正常情况下，是厂家故意这么设置的，前段将续航里程设置准确，显示开100公里掉100公里，让消费者觉得实际里程与宣传的一致，产生好感，大部分的消费者都会提前充电，后段里程虚，不易发现；而也有些厂家这样设置，是为了让用户低电量的时候产生里程焦虑，及时充电。

应该说冬季条件下，把磷酸铁锂电池的缺点更加暴露出来了。如果是三元电池，衰减不会这么严重。

三元电池和磷酸铁锂孰优孰劣，一直以来都是电池路线之争的热点，因其化学性能不同，三元电池活跃但密度高，而磷酸铁锂相对不那么活泼，相对不容易热失控，更加安全。加上比亚迪磷酸铁锂电池起家，相对具有优势，业内甚至有声音称“磷酸铁锂是电动车自燃问题的解决方案。”不过，磷酸铁锂明显存在电池体积大、重量重，冬季衰减严重等问题，而这些问题，不是通过技术方案可以解决的。

“磷酸铁锂电池不适合高端车，更不适合北方使用。”上述专家认为。PHEV、低端车，相对温暖的城市，可以选择成本更低的磷酸铁锂电池。但是，电池技术也处在不断进步进程中，而国际上，对三元电池也达成共识，应该说，随着三元电池技术的进一步完善，成本的降低，未来磷酸铁锂电池被取代的可能性更大。

责任编辑：xj

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(编辑:惠阳电工培训学校)