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如今，人类已经走过了三次技术革命。汽车在第二次工业革命之中脱颖而出，开始了长达一百多年的征程，然而在 初的一百年中却仅仅停留在代步工具阶段。第三次科技革命的爆发和迅速蔓延给了汽车业前所未有的反思：汽车如果兼收并蓄了日新月异的电子信息技术后，或许能够别有洞天、生面大开。于是汽车开始为智慧革命厉兵秣马。
再回望我国汽车工业的发展，或许若干年后历史会给其这样一个相对公允的评价：奇迹。即使放眼在全球汽车工业发展中，如此快的速度、如此高的增长率都是绝无仅有的。同时，汽车工业也是我国整个工业发展的一个标竿。
只问方向，不问路程
进入20世纪50年代，我国始建汽车工业，长春第一汽车厂成为梦的发生地。改革开放后的1980年，全国汽车年产量22万辆，1990年达到 50万辆，到1993年第一次突破百万，并自此出现井喷。时至21世纪，从2001年到2007年每年产量增加100万辆，2008年由于全球经济危机，中国汽车产量受影响增长率下滑至3%。而2009年结算为1379万辆，一举超过美国成为产销世界第一。历史上，美国 高年产量为1700万辆，中国汽车工业很有望在今年刷新这一全球产销量 高纪录。
对此，中国汽车工程学会前装备部部长陈长年表示，“现在汽车产量如此之多，我们到底应该高兴还是忧虑?但至少我自己是忧虑多于高兴。能源消耗、大气污染、道路堵塞都是前方亟待解决的问题。再看汽车安全问题，我国车祸死亡率是美国的20多倍，是公路第一杀手。这时我们必须把汽车工业发展的思路进行转换，即必须要做汽车强国。”目前，中国汽车的强国梦已经开始启程，中国汽车工业第一发言人张小局称，“今年是中国汽车由大国到强国的元年，我们希望用十年的时间完成大国之路。”
这时，汽车的电子化的战略地位随之凸显。汽车电子化被认为是汽车技术发展进程中的一次革命，汽车电子化的程度被看作是衡量现代汽车水平的重要标志，是用来开发新车型，改进汽车性能 重要的技术措施。汽车制造商认为增加汽车电子设备的数量、促进汽车电子化是夺取未来汽车市场的重要的有效手段。的确，汽车电子的高附加值为越来越多汽车厂商所感知，但汽车电子对给车进行的全方位转变才将给汽车产业带来无穷深远的影响。
这种影响，将让未来汽车迎来它的解放，由辅助驾驶到无人驾驶，从简单代步工具到智能行车电脑，未来车将摆脱人的控制，成为路上奔跑着的机器人。届时，人省去了控制车的诸多烦恼，却获得了车带来的生活全方位的便捷，车完全成为人们生活中的绝佳助手，能够认清自己的主人和主人的家人，盗车者是无论如何也再无从下手，还有等等许多假设和可能性将会在未来实现。
当然，这一切都要以电子技术为支撑。智能汽车绝不等同于一般所说的自动驾驶，它指的是利用多种传感器和智能公路技术实现的汽车自动驾驶。据了解，智能汽车首先有一套导航信息资料库，存有全国高速公路、普通公路、城市道路以及各种服务设施(如餐馆、加油站、停车场)的信息资料;其次是GPS定位系统，利用这个系统精确定位车辆所在的位置，与道路资料库中的数据相比较，确定以后的行驶方向;道路状况信息系统，由交通管理中心提供实时的前方道路状况信息，如堵车、事故等，必要时及时改变行驶路线;车辆防碰系统，括探测雷达、信息处理系统、驾驶控制系统，控制与其他车辆的距离，在探测到障碍物时及时减速或刹车，并把信息传给指挥中心和其他车辆;紧急报警系统，如果出了事故，自动报告指挥中心进行救援;无线通信系统，用于汽车与指挥中心的联络;自动驾驶系统，用于控制汽车的点火、改变速度和转向等。
缔元信副总裁张宇中告诉《互联网周刊》，智能车辆是一个集环境感知、规划决策、多等级辅助驾驶等功能于一体的综合系统，它集中运用了计算机、现代传感、信息融合、通讯、人工智能及自动控制等技术，是典型的高新技术综合体。目前对智能车辆的研究主要致力于提高汽车的安全性、舒适性，以及提供优良的人车交互界面。近年来，智能车辆己经成为世界车辆工程领域研究的热点和汽车工业增长的新动力，很多发达国家都将其纳入到各自重点发展的智能交通系统当中。
在此我们只能期待汽车电子技术追赶IT技术的发展速度，那样车的解放就成为了看得见并触摸得到的未来。方向已然明确，就只管风雨兼程奔着“理想国”而去，而不论路途多远，或有多少艰难险阻。
今年六月上海的“车联网-网联城市智能交通”论坛上，通用汽车中国公司总裁甘文维给了车联网如下评价，“车联网将彻底改变人类出行模式，重新定义汽车的DNA。实现车联网技术的未来城市交通将告别红绿灯、拥堵、交通事故、停车难等一系列问题，并实现自动驾驶。”
在2010上海世博会的上汽集团-通用汽车馆中，展示的人类20年后新的车生活画卷，给人以震撼之感。届时，全新的城市、汽车与道路系统，加上更加环保、安全、智能、人性化的汽车，将彻底颠覆今天我们对汽车和交通的理解，并进一步产生人类全新的时空观。2030年的道路上，无需信号灯，汽车高速行驶，秩序井然无塞车，更无交通事故……如此完美的驾车生活，全依托一张无形的网络调控，即车联网。
不禁要问车联网是什么?车联网实际是通过汽车收集、处理并共享大量信息，车与路、车与车、车与城市网络实现互相联接，从而实现更智能、更安全的驾驶。
随着上世纪90年代智能交通的提出，“车-路”信息系统一直是智能交通发展的重点领域。在国际上，美国的IVHS、日本的VICS等系统通过车辆和道路之间建立有效的信息通信，实现智能交通的管理和信息服务。早期智能交通只主要围绕高速公路展开，其中 主要的一项就是建立了全面的高速公路收费系统。但目前交通问题的重点和主要的压力来自于城市道路拥堵。未来，智能交通的发展将向以热点区域为主、以车为对象的管理模式转变。
同时，安装在路上的红绿灯，以及按其概念被采用在交通工具汽车上括刹车灯、转向灯及危险信号灯在内的汽车灯号系统，都是一个视觉依赖、可靠性不够、无意外阻止能力的系统，所以汽车追尾事故才会在城市交通中屡见不鲜，而高速路上的连环相撞事故也与这以视觉依赖为基础灯号系统与生俱来的意外低阻止能力直接相关。这时，智能交通亟待建立以车为节点的信息系统车联网。
智能交通能够提高道路使用效率，使交通堵塞减少约60%，使短途运输效率提高近70%，使现有道路的通行能力提高两至三倍。车辆在智能交通体系内行驶，停车次数可以减少30%，行车时间减少13%～45%，车辆的使用效率能够提高50%以上。
智能汽车实际上是由智能汽车和智能道路共同组成的系统，目前主要是智能道路的条件还不具备，发展缓慢，而在智能汽车技术上却已经有了不少准备。许多辅助驾驶系统，已经广泛应用在汽车上，如智能雨刷、自动前照灯、智能空调、智能悬架、防打瞌睡系统……电子信息技术的广泛应用，为汽车的智能化提供了广阔的前景。
通用公司在智能汽车上早有野心，不满足只做汽车制造，还要协管规划未来交通。通用此举确实明智，未来随着汽车智慧革命的深入，车与路之间的联系会更加紧密，逐渐成为有机融合的整体。未来，汽车行走的不是干巴巴的油漆马路，而是在互联互通的信息网路上纵横驰骋，无处不达。做好自己汽车制造的本职，又张罗起未来信息网路交通的建设，无疑是在为通用汽车本身的未来铺路，先占据未来信息网路交通上有利位置，为自己的汽车找准定位，找准市场，更找准了无穷的“钱”路。
早在去年底，通用汽车中国总裁甘文维就开始遍邀四海友人，请他们来参观今年上海世博园区的上汽-通用汽车馆，了解通用对于2030年城市未来交通的愿景及其拥有潜力的新技术。
甘文维不无骄傲地表示，“1939年纽约世博会上，通用汽车第一次展示了未来州际高速公路系统。这一设想在20年后成为了现实，将美国的各个州和各个城市(以及其他国家)用沥青和混凝土铸成的道路切切实实地连接在了一起。现在，我们有机会创造一种全新的高速公路，即信息高速公路，用更有意思的方式将我们和我们的社区连接在一起。”
这种全新信息高速公路，无论是通过有线还是无线的方式，都已经为传统的语音沟通领域带来了革命性的变化，使人与人之间实现了即时通讯并改变了我们以及我们的孩子的生活方式。信息高速公路以全新方式为我们创造了新的巨大契机，我们能够将这些技术与未来的车辆和基础设施联系起来，使未来交通更加灵活、有趣、安全。
事实上，通用如今所倡导的“车联网”就是其已经开始着力创建的信息高速公路。去年末，通用汽车在中国推出的新技术安吉星(OnStar)车载信息服务就是其布局“车联网”的一枚棋子。这一技术可以提供基础设施信息和导航咨询，可以为汽车提供远程诊断，如果车被盗，它甚至可以使被盗车辆失去动力。 OnStar技术是通用在车联网技术研发道路上的伟大里程碑。甘文维表示，“现在在凯迪拉克以及别克的车型上装载了安吉星，但是通用希望所有的车型上都有安吉星，并不只是针对高端车型。”
市场上与安吉星类似的产品就是日系车企的G-Book技术，但与日系车企将G-Book技术装配于20多万元的车型不同，通用计划给旗下所有品牌车型都配备安吉星技术，而这无疑将让通用的布局“车联网”的棋子占据更多市场。
目前，智能汽车正在逐步从设想走向各种实践。当更多电子信息技术在车中不断融入运用，智能汽车将不会遥远。未来智能汽车不需要人去驾驶，人只舒服地坐在车上享受这高科技的成果。这种汽车上装有相当于汽车的“眼睛”、“大脑”和“脚”的电视摄像机、电子计算机和自动操纵系统之类的装置，这些装置都装有非常复杂的电脑程序，所以这种汽车能和人一样会思考、判断、行走，可以自动启动、加速、刹车，可以自动绕过地面障碍物。在复杂多变的情况下，它的“大脑”能随机应变，自动选择 佳方案，指挥汽车正常、顺利地行驶。
看到汽车制造商在智能汽车上的努力，IT企业也加入到汽车行业的智慧革命当中，突然觉得汽车的智能化日益地走近了。
狂飙的汽车电子
汽车电子的问世从50年代开始，自此汽车电子在系统中所占的成本逐年提高，从50年代刚面市时的不到1%，到现在三分之一的权重。可以说，汽车电子在整个汽车中占有非常重要的位置，任何技术核心和规范的推广，离开汽车电子都将会无法想象和实现。
因此，要想在未来汽车工业中不落伍、不掉队，提升汽车的信息技术含量是关键。在一些豪华轿车上，电子产品甚至能占到整车成本的50%～60%，电子技术的应用几乎已经深入到汽车所有的系统。从现状来看，汽车中的传统产品升级很慢，电子产品却五年时间基本就要升级。今后汽车升级主要就是由电子技术驱动，70%的汽车创新来源于汽车电子。同时，汽车市场竞争激烈，汽车厂商除了降价以外，增配是 有效的竞争手段，在增配过程中，汽车电子的配备率将大幅度提升。
不过，目前中国市场汽车电子产品还是着重于必不可少的车身电子，驾车辅助系统。车载娱乐系统在中国来说还要算是高端的产品，并不普及。
飞思卡尔半导体(中国)有限公司经理宣晓鸣认为，“如果把汽车电子根据产品线分为三类，单片机肯定是比较重要的一块，相当于人的大脑;其次是模拟器件，模拟器件就相当于人的神经，起到一个大脑和控制部分的桥梁作用; 后是传感器，传感器括外部的信息，不管你是怎么采集外部的信息、压力等等，信号的采集都需要通过传感器进行工作。”
从整个车载信息系统的发展趋势来看，整个系统越来越先进、越来越复杂。从早期的收音机、磁带机、现在使用比较广泛的DVD和导航，到下一步的综合信息系统。现阶段，值得我们给予重点关注的有几件事情。其一是汽车行业联盟GENIVI Alliance，即由宝马汽车、德尔福、通用、英特尔、标志雪铁龙、伟世通等成立的GENVII组织。他们正通力合作，利用英特尔Atom高性能处理器，创造一个车载信息系统的开放式共享平台。2010年1月份在拉斯维加斯已有了一个1.0版本。
GENIVI平台的设想是，推翻以往每增加一个功能，或者提供一个服务，都需要重新开发新系统的弊政，打破各种模式。GENIVI希望一个公共的模式从底层的操作系统，到中间件，到上层应用，搭建一个完整的平台，让面向车场、信息系统开发商提供一个完整的解决方案，以减少重复性的开发工作，让大家把精力使用到应用和服务上来。
另外，福特在今年CES上传达了一个很重要的信息，数字时代将会对汽车产生非常重大的影响，所以CES总裁夏培罗表示，福特甚至将自己定位为一家“科技公司”，而非一家“汽车制造商”。福特除了汽车制造本身，已经更多地去关注于汽车的信息化，大家可以看到，在福特汽车中，首先是整个仪表发生了变化，在传统的模拟仪表两边，各有两个4.2英寸的液晶屏，除此之外在中控台还有八寸的液晶屏。液晶屏和福特的CM进行连接，通过方向盘的控制按键进行操作。而传统的在高端信息化中，操作方式一直没有采用触摸方式，更多的是按键方式，福特这一次把触摸应用到高端的系统中来。同时其整个设计，通过触摸、非常强对比的颜色进行设计，操作非常简单。
再看英特尔的技术峰会上，由英特尔、华泰汽车、武汉蓝星、中科红旗联合发布。IDF表达一个概念一个思想，在传统信息系统中，跟车组成一个单元，它是独立的，车与车之间，车与中心之间的联系相对较少，大多数还是一个比较封闭的系统。IDF推出的一个概念是互联汽车，它不是一个独立的设备，它是跟后台的很多应用联合起来，括智能交通、路况等等。
另外，汽车电子厂商也在思考可以和括整车厂在内的合作伙伴共同开发一个互联互动的平台。通过无线网络以及信息系统，把互联网的运营商、整车厂、4S店以及公共的商务资源整合起来，形成一个车载的移动服务平台，这样汽车电子厂商可以在传统普通卖车的方面增加很多后续服务。可以说，基于开放式的平台思想为车载信息娱乐系统的设计带来了全新的思路，之前硬件条件还不具备，现在整个处理器系统的发展已经处理的非常强大，能够通过平台化的设计来满足各种复杂的信息系统的应用，通过这种方式可以输到研发中心，从动态上来看，目前车载信息的发展非常迅速，这对国内企业而言应该说是一次机会，也是很大的调整。
.(编辑:清城电工培训学校)
