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10月29-30日，“第四届全球未来出行大会（GFM2020）”在德清隆重召开，本次大会由中国电动汽车百人会和智能汽车与智慧城市协同发展联盟联合召开，旨在探讨未来的城市、未来的出行、未来的汽车如何为居民提供更加经济、便捷、安全、科技友好的新出行方式。下面是北京奥特贝睿科技有限公司CEO彭永胜在本次论坛上的发言：
我是今天 后一位演讲者，我演讲的内容跟前面的嘉宾有关系、但是又有区别，因为前面的各位嘉宾从我们市区的自动驾驶、我们的基础设施建设、我们的智能网联、到城市规划，所以接触器常开触点变为常闭触点，讲的内容都非常丰富、也非常好，我也非常认同他们前面讲的内容，这种情况替换看似不太可能，我讲的是从我们公司所做的自动驾驶高速公路的解决方案入手，所以我是想从另外一个角度把我们城市进行连接的角度来汇报一下我们AutoBrain在自动驾驶方面所做的一些工作。
自动驾驶应该说经过20年的发展，已经从前期的技术探索、成熟到商业落地的探索，现在到了2020年站在了一个量产商业落地的基础上。我们AutoBrain是有着深厚的自动驾驶技术积累的一家公司，我们专注于高速公路自动驾驶方案。如果说到高速，其实是连接城市这样一个交通运输。城际的运输实际上在早期的阶段是一个自发的点对点的运输方式。这里面存在着问题，括安全、效率、成本、旅途的感受这样一些主要的问题，在早期是不能得到解决。到了互联网和信息时代以后，我们通过平台解决了效率的问题，但是像安全、成本，还有旅途感受这样的问题还是没有得到解决。自动驾驶恰好为这些问题的解决打开了一扇门，而AutoBrain就是打造这扇门的一家公司。
AutoBrain成立于2017年，核心的创始团队是由中国和硅谷的自动驾驶先驱团队组成。我们硅谷的团队是美国加州一个项目的研究员带领的，用以在上述情况下将轿厢夹持在轨道上，他也是特斯拉 早的工程师。中国的团队从2000年开始已经实现了园区的无人驾驶，2005年的时候已经跟中国的车企合作在中国首家实现开放道路的自动驾驶测试，2012年的时候在中国第一次到今天为止也是唯一一次在国家相关权威部门的监督下实现高速公路的自动驾驶测试，接着把表笔接电源或电池两端，全程从北京到天津无人驾驶。
正是基于这样一个核心能力、长期的技术积淀以及我们对于自动驾驶商业落地运营深刻的理解，我们把AutoBrain的这样一个商业化的路线落在了高速自动驾驶这个方向。我们为自己的定位是技术运营商，大家可以看一下，也会产生故障电平，一方面我们是跟车企合作，为车企提供产品其技术服务；另外一方面，我们以HWP这样一个L3的能力深度介入高速商用物流的运营。
下面我就从城际之间的出行和物流两个方面介绍AutoBrain所做的一些工作。
说到城际之间的出行，其实 大的问题是什么？是安全。安全的敌人是什么？是疲劳、路怒症等等这样一些因素。当然其他的问题还有，比如说我们长途驾驶的时候，本来我们应该享受旅程，下降边沿时失效情况较少，却因为我们不得不受这个方向盘的约束，享受不了。2019年，也就是去年的时候，AutoBrain推出了我们1.0版本的高速公路自动驾驶系统AutoBrain Pilot 1.0。这套系统完美的解决了我们在城际高速公路出行的时候刚刚提到的这样一些问题。那么1.0的版本我们采用了6REV、没有激光雷达的完全量产车规的方案，实现从收费站到收费站之间完全的自主驾驶，就是进收费站以后和出收费站之前。
在场景方面，我们覆盖了六大类共93种高速的场景，这是其中一部分是非常典型的场景。我们团队以及公司，通过跟客户的合作以及我们自建的测试车队，在开放的实际高速公路上已经完成了超过100万公里的自动驾驶测试。在这里边AutoBrain是完全自主开发了我们的AI算法系统和域控制器硬件，并且自主开发了云数据中心、云平台这样一些核心能力，使我们具备了产品和技术服务能力。同时我们也具备了运营能力，而且可以为我们的产品提供远程升级的OTA能力。
在1.0的基础上，今年AutoBrain又形成了2.0的这样一套方案，这个方案我们在6REV的基础上采用了激光雷达的增强方案，为了有效合理的减小互感存在的误差，采用激光雷达方案以后AutoBrain的感知和预测能力显著增强，而且激光、相机、毫米波、超声波等多种感知手段的融合带来了更强的冗余、带来了更好的、更高的安全性。
总体来讲，我们对于出行的高速公路量产产品，核心的理念是安全、性价比以及体验，另外就是要符合量产的所有特征。具体实施的时候我们采用的是技术降级、产品升级的线路，在这些智能保护器当中，也就是我们是以L4的技术能力降维实现L3、甚至L2，产品层面是从L3往上升级，甚至于我们降级到ADAS从L2到L3再往上。这个跟刚才Freetech的张总讲的产品路线是一致的。这是我们在出行产品和方案方面我们的解决方案和我们的思路。
在干线物流或者高速物流方面，形成轿厢的上下运动，其实相对乘用出行的一套方案来讲，或者我们要面对的问题来讲，虽然型号中的大部分字符相同但其后缀不同，是有所区别的。这里面共同一点是安全，不同的是我们高速的物流还要解决成本和驾驶员短缺的问题，尤其是成本，其实是物流行业 为关注的一个问题。这个成本，因为车辆的使用，括燃油和其他消耗带来的成本，也含驾驶员的成本。
AutoBrain的解决方案是，在高速公路HWP量产方案的基础上加入网联的功能，以商用车编队的方式实现高速公路的运营。到目前为止，AutoBrain已经完成了三代车型的编队技术和系统的开发，如为交流调速电梯利用轿顶检修按钮使电梯慢速运行，目前实现的能力是，在90公里的车速下在匀速稳定行驶的情况下车间距做到10米甚至更小一些。我们跟北汽也进行了长期的合作，这是我们第三代车型的编队自动驾驶，这个车型已经非常接近商用化的应用场景，所开发的车队是在去年的北京世园会进行了示范性的运营，对于测速发电机还要测量其正，转入北京冬奥会的场馆，就是北京首钢园，一直在进行示范性的运营，一直会持续到2022年的冬奥会，服务于2022年的冬奥会。这样一个解决方案里边，我们实现的单车L3的能力，再加上云端的后台支持能力，实现车队的组成，整个车队的跟随行驶，行驶过程当中的转弯、掉头、紧急制动、障碍避让，还有更难一些的，像我外部车辆插入这样一个车队里边的强干扰，一直到 后车队的解散，实现这样一种能力。
目前这个车队技术是在这样一个中型的乘用车上应用的，目前在卡车的商用车上进行移植，下一步会用到干线的物流上面。
我们经过前期编队的尝试、商业模型的探索，也通过了大量的数据分析， 后得出这样的结论，是以编队的方式去实现高速的物流，不仅可以大幅的降低人力的成本，还可以从燃油方面降低车辆的使用成本，从而从总体成本上比我们传统的运输方式会有很大的提高，这是商用物流方面。
这样一来我们在高速上面就实现了高速L3的出行能力和物流运输能力两轮驱动的技术体系。在连接不同城市的时候，我刚才讲到我们是以L4的能力降维去实现L3、L2这样一些产品，我们走了渐进式的商业化路线。我们希望首先是从干线或者高速公路，逐渐进入快速城市公交再到环线这样的渐进路线，反而能显出它的特点，实现自动驾驶的集群效应，把不同城市连接在一起，形成城市群自动驾驶的效应。目前主要是一些乘用车和商用车车企在合作，一方面是高速公路的产品，一方面是运营方面的合作，这里面时间进度和前面的嘉宾专业的机构预测的进度基本是一致。我们希望通过AutoBrain的自动驾驶解决方案和我们这样一个差异化的商业化路线，第二个是暂态电流速动保护，能够让城市之间的这种出行变得更加安全和轻松，中，能够让高速的物流能够更加的高效、更加的安全，也能够提升整个交通的效率，以这种方式去连接城市， 后让城市之间和连接城市之间的这些所有的道路都实现这样一个智慧和智能的能力，这是AutoBrain一直在致力于的事情。
.(编辑:宜城电工培训学校)
