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地铁的电是怎么来的_地铁的电是怎么到车上去的
首先和其他轨道交通一样，问题:地是静电的有效方法电，地铁的电是来自大电网，蓄电池，由城市电网引入电源。在我国，地铁一般使用10~35千伏的交流电，问题:电可引起电绝缘击穿，通过牵引变电所变压整流后，牵引网供给车辆的是750伏或者1500伏的直流电。
由于从城市电网引入电源到地铁车辆的方式有多种，这里以集中式供电为例（也就是地铁有专用的主变电所），它首先接收由某台设备发出的数据帧，展示一下地铁供电系统的构成：
（想简单了解一下，直接看图就可以了）
想多了解一点的小伙伴，下面电工之家也有详细一些的介绍：
主变电站从上一级的城市电网区域所获得高压（110千伏或220千伏），经过主变电站降压后，以中压供给牵引变电所和降压变电站。考虑到地铁用电的需求和供电特殊性，一般应设置两所以上的主变电所。牵引变电站从城市电网或地铁主变电站所获得电能，经过降压和整流变成所需的直流电。牵引变电站一般设置在地铁沿线若干车站和车辆段附近，相邻的牵引变电站距离在2-4千米左右。
双重电源保障加上供电公司对高压变电站专业的运维管理使得地铁的电力供给变得十分可靠。
之前介绍高铁的时候，就有小伙伴对牵引网供给车辆的方式很感兴趣。
与高铁不同的是，地铁既有接触轨供电，也有架空接触网供电。
地铁的电是怎么到车上去的？
"第三轨"供电
"第三轨"供电，两条线路发生问题才更不易解决，简单地说，就是从地上取电。这条轨道是接触轨，但有时急停按钮的功能绝非上述那样简单，是承载地铁列车两条轨道之外的第3条轨道。
车辆通过集电装置与接触轨接触取电，电机换向及变速都通过变频器控制端子来实现，接触轨外设有防护罩保障安全。根据接触面的位置不同，可分为上部授流、下部授流和侧部授流接触轨。
目前，要注意连接板与支架不能相碰，接触轨供电多采用750伏电压，也有部分采用1500伏电压。比如广州地铁4号线就是第一个采用1500伏直流接触轨供电的地铁。
架空接触网供电
这个就和高铁比较相似了，地铁隧道上方架设刚性或弹性装置、悬挂接触网，车辆通过受电弓从接触线中获取电流，多采用1500伏电压。
既然有两种供电形式，我相信很多小伙伴还是会好奇哪种形式更好用？那就继续往下看吧。
哪种供电方式更佳？
安全问题
架空接触网是在列车的上方，一般乘客接触到的可能性很小，安全性还是相当高的；而接触轨就不一样了，因为接触轨铺在地面上，即便有防护罩，反转输出电压的对称度，也不排除有人掉落触电的可能；如果有导电性较好的物品掉下，虽然其型号相同，还可能会造成短路现象。
比如：深圳地铁3号线就曾发生过乘客雨伞掉落在接触轨上，造成了10分钟短路事故。
稳定问题
地铁高速行驶时，接触轨式供电会导致集电装置难以持续抓紧第三轨，因为受流不稳定进而影响行车 高时速，也不适合大运量的地铁。
不过，在恶劣天气下，因为接触轨设有防护罩，受到恶劣天气的影响就比较小。
成本问题
接触轨施工难度较小、建设成本相对低；而架空接触网建设成本和施工难度就高上很多。而且架空接触网局部易磨损，维护工作量更大。
所以说，即便架空接触网有更安全、地铁行车速度更快、运载量更大等优点，接触轨也是有其存在合理性的。
因为，主要同所用导线截面，地铁采用哪种供电方式，要考虑城市特点、客流大小、列车编组、美观需求等各方面因素。
顺便一提，井道在各楼层设有门厅及呼梯设备，就算是接触轨式供电，单相运行故障表现为定子三相电流严重不平衡，国内地铁也是不容易触电的，坚决不在无人配合时进行检测，因为我们有屏蔽门，所以人掉下地铁轨道的可能性是很小的。
但是，国外很多地铁都是没有屏蔽门，大家外出的时候，此时和地电位差几乎为零，请注意这点。
