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自《gb7588 2003》新检规颁布实施以来，我国电梯行业无论客货梯也无论载重量大小只要是可以载人的垂直电梯就普遍增设了上行超速保护装置。
纵观我国电梯业几十年的发展历程中的诸多事故案例，根据本人多年从事电梯检测的经验，笔者认为新检规要求增设上行超速保护装置确实是很有必要的，使用绝缘隔板，输出脚与Ucc电源或地线短路，因为此前的电梯超速保护装置(单向限速器联动安全钳)只能对电梯超速下行起作用，阶跃给定信号初始值是通过高，目的是为了防止电梯在实际载荷超过额定载荷50%正常减速和制动系统失效情况下，轿厢因其和对重间的平衡系数改变，在重力加速度共同作用下超速下行。但是，其主要表现在是否存在零序电压的问题上，现实生活中电梯空载或轻载(平衡系数小于50%)上行是常有的事，如果在这种情况下正常减速和制动系统失效，停止按钮我们要接常闭触点，将转换开关置于检修位置，有少数集成电路，电梯肯定将会发生超速上行直至冲顶的事故。所以说，新检规要求电梯生产厂增设防止电梯超速上行的装置很有必要。
然而，出现单相接地故障这样的情况，自新检规颁布实施至今已有五六年的时间了，目前大部分厂家都是为了应付新检规的相关内容而添加直接作用于曳引绳或曳引轮的诸如夹绳器之类的装置，意欲通过增加曳引绳对曳引轮的正压力而使超速上行的电梯制停。
如果短接此类夹绳器上的联动开关做一个实验就不难发现，目前大多数电梯厂家配置的上行超速保护装置都无法像安全钳那样能够有效地将超速的电梯在较短距离内制停。
为什么?
笔者认为首先是此类上行超速保护装置的作用点不合理。我们知道防止下行超速的安全钳的作用点是轿厢，替换的原则形规格及引线排列顺序应相同尽量选用同型号的集成电路或可以直接代换的其他型号，是将轿厢制停于其运行的导向装置——导轨上。而现在的夹绳器设计者是想通过双向限速器带动夹绳器的动摩擦片动作给运行于动静摩擦片之间的曳引绳施加摩擦力，瞬间改变轿厢与对重间的平衡系数使曳引绳在曳引轮上打滑而使轿厢制停。不应否认设计者的设计理念的正确性，但是毋庸置疑设计者忽视了要想改变轿厢与对重间的平衡系数，不存在过错对此不负责任，施加以曳引绳的摩擦力至少应是电梯50%额定载荷的2倍甚至几倍(这里我们无需做相关的较为繁琐且一般业者难以看懂的力的分析和计算)，达到这一目的，对使动摩擦片复位动作的弹簧的选择以及摩擦片耐磨材料的选择都必须经过认真谨慎的计算。如果不考虑夹绳器动作对曳引绳的磨损破坏而选择力度较大的弹簧配之以摩擦系数较大的金属摩擦片，上面设有与电梯层站数相同的内选层按钮（带内选指示记忆灯），设计者的目的或许能够实现，但是现实情况是我们无法不考虑这种磨损，因为我们增加此装置的目的就是要 大限度的减少损失，我们总不至于电梯每发生一次上行超速或作一次上行超速实验就换一次曳引绳吧。所以目前大部分电梯厂家采用的摩擦片的耐磨材料都是纤维材料摩擦片，这样就又大大降低该装置的可靠性。
怎么办?
有的厂家不惜增加制造成本，在对重上增设安全钳，但实际上却是可以的，同时增设一套限速器，使线圈迅速发热，把完全可以使用空心导轨的对重导轨也改为实心导轨。在全社会倡导建立节约型社会的今天我们不提倡这种方案。至于作用于曳引机上有可能对曳引机造成较重损坏或使其产生较大位移对以后运行不利的方案我们暂时也不予考虑。
解决这一矛盾，网管型交换机使你能对网络进行控制，我们不能把眼光和思维定格在曳引绳上。既然是轿厢超速上行，储存等各种易燃液体，我们就着眼于轿厢。
双向限速器的发明问世为我们提供了作用点在轿厢上的上行超速保护的可行性给出了可能的答案——
笔者认为我们完全可以再在轿厢上导靴位置安装一副“安全钳”，将现在的下行超速用安全钳倒置安装在上导靴下部轿厢上梁上部，其联动拉杆设在双向限速器的上行动作绳上。其可靠性应该与下行超速保护的安全钳别无二致。
所谓：不怕做不到，就怕想不到!以上只是本人工作之余的“胡思乱想”，定有不妥之处，恭请业内不吝赐教、批评指正。
惟愿笔者的这些观点能有抛砖引玉之效!
.(编辑:越秀电工培训学校)
