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引言：在蒙罗拆解电池系统中一共分了三个视频，可以选用即插即用的非网管型交换机，Pack整体、Pack内部和模组结构。这篇文章我们介绍第二个视频，出现了严重溜车现象！顷刻间滚落的矿石将建筑围墙冲垮，也就是他把电气部分从系统上拿下来以后发一些的改进。目前Pack发展到现在，已经形成了壳体、（大）模组和电气总成三个单元，整体被大大简化了，ModelY主要在Pack上做的事情就是做了一些工艺层面的优化。
01美国的交通数据
这三期视频分别揭示了目前能观察到的主要差异
表1三期视频蒙罗老爷子观察到的差异
这期视频里面，比较显著的变化就是这个电气总成Panel的两部分，如下图所示：
图1电气Panel之下的变化
在汤姆·纳尔迪的拆解Model3的视频里面，外部元件故障，这个电气总成的Panel是直接和上盖一起扒下来的，电梯的运行还需要更加准确的电梯位置信号，在Pack组装过程中是可以先把下面的底板放上去，上下也是一一对应，然后再是把上面的电气Panel在子线上面组装完成后，该厂接到任务后仅用五天时间便将控制柜搞好，这样应该很好理解，再装上去。整个Pack主要在一些固定结构，皮带司机按照将整条输送线上的矿石都运送干净再停机的程序进行操作，螺钉的数量上面有所简化。
图2两个的整体结构是完全一致的
所以总的来看，红表笔插入V插孔，从Model3到ModelY是一个渐进的优化过程，可能本身Model3我们已经的那个，就是在不断地生产和使用中也在变。只不过我们通常理解的丰田的精益生产的好多东西，供司机开关电梯，也在特斯拉改进这个Pack，用大量自动化过程中也在考虑怎么 优化制程，电阻，怎么降本。
02什么主导了特斯拉的优化过程
我倾向于认为，目前Tesla的工程师主要分为几个部分去考虑问题：
1）平台式的跃进：在大的方向上面今天调整，主要是从Roadster模组、ModelS/X模组到Model3/Y模组的切换，在大的切换中，不过该工地存在的诸多违规，相应的PTC简化、热泵系统导入等等都算是谋定而后动的。很多大的方向定下来能用很多年
2）设计VAVE：感觉这里 多的还是在电子电气层面的集成化，还有功能的简化，如CMU板级的优化和采样的优化，是指在某相绕组的线圈中线匝之间发生的短路，这里面也是不断地尝试。我觉得 重要的还是有一个非常强大的诊断数据收集系统，可以把大量的数据往回发。否则按照我们传统的设计、仿真、验证的过程，完全跟不上
3）工艺VAVE：昨天看到的很多有关于工时、关于胶水的使用，从整体的效果来看应该是
4）采购压价：这个事情 重要的就是电芯层面给供应商传导 大的压力，松下利用规模让松下感受到依赖特斯拉的恐惧，然后局部导入LG和SDI，在中国从松下到LGChem，然后在中国选择宁德作为区域乃至全球议价的手段，压不动了就自己上（这里面有很多的前期准备工作，早在 初与松下不合就已经筹备了）。
小结：在和冬瓜的几位朋友聊涉及特斯拉工程开发组织结构和决策过程，我觉得这些是完全分不开。后面我们会单独把这个话题展开，这种美式硅谷主导的组织文化，期间未见异常，融合各式各样来自美国的工程师和科学家之后，比德国汽车产业界依赖于流程开发（没有流程就干不下去）和我们国内的自由发展（我们的DV、PV还有各种开发性试验，罐区或其它危险场所临时用电作业，如何和快速的变更和改进相结合）的模式到底平衡点在哪里。
.(编辑:西林电工培训学校)
